Санкт-Петербург задыхается в транспортной коме. Пока все решения, вроде тех же перехватывающих парковок, носят скорее паллиативный характер. По прогнозам составителей Генерального плана Санкт-Петербурга, к 2015 году только легковых автомобилей в городе будет 350 на 1000 жителей. Между тем Петербург исстари является крупнейшим железнодорожным узлом российского Северо-Запада. Вовлечение стальных магистралей в общегородскую транспортную систему поможет решить многие проблемы. Но до создания единого комплекса ещё очень далеко.
Хорошая новость из Мариинского дворца – бюджетно-финансовый комитет (БФК) Заксобрания предложил освободить от НДС пригородные железнодорожные компании. В этом случае тариф на пассажирские перевозки этим видом транспорта как минимум не возрастёт, а вероятно и снизится вместе с себестоимостью перевозок. Тема более чем актуальная, особенно для городов-миллионников с их обширными садоводческими угодьями и толпами курсирующих по «железке» садоводов-огородников.
Одновременно снизится и нагрузка на региональные бюджеты в масштабах всей страны – сейчас железнодорожники получают из них немалые субсидии. Для справки: инициатива по обнулению НДС была подготовлена по просьбе руководства ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» (СЗППК). Компания, учреждённая ОАО «РЖД» и правительством Санкт-Петербурга, зарегистрирована в марте 2006 года. В настоящее время она перевозит пассажиров в Ленинградской, Мурманской, Новгородской, Псковской, Тверской и Вологодской областях. Как говорится в отчёте СЗППК за 2012 год, затраты компании составили 5,455 млрд рублей, из них 3,675 млрд были выплачены РЖД. В 2013 году в городской казне на субсидии СЗППК было заложено 899 млн рублей, в 2014 году — 854 млн, в казне Ленобласти — 399 млн и 482 млн соответственно. Конечно, суммы некритические, но для и так дефицитного ныне городского бюджета существенные.
Правда, для этого нужно внести соответствующие поправки в Налоговый кодекс РФ. Учитывая, с каким трудом региональные инициативы пробивают себе дорогу в Госдуме, надеяться на скорый успех преждевременно. Но если он случится, чего ожидать горожанам?
Задумка городских депутатов – приравнять цену на поездку электричкой в черте города к тарифам на любой другой пассажирский транспорт. С сохранением всех льготных категорий. К слову – на 2013 год стоимость проезда за первые 20 километров, вне зависимости от дальности поездки, составляла 34,6 рубля, за каждый последующий километр после 20-го — 1,73 рубля. Если так пойдёт и далее, рано или поздно встанет вопрос о более активном вовлечении железнодорожных путей в городскую улично-дорожную сеть. Но тогда появятся совсем другие проблемы.
Протяженность железнодорожных линий в черте города в двухпутном исчислении составляет около 80 километров. До трамваев (порядка 500 километров) далековато, а вот с метрополитеном вполне сопоставимо. Однако электрички перевозят внутри города не более 2% «внутригородских» пассажиров. Этот транспортный резерв постоянно пытаются использовать. Хотя бы потому, что при должном подходе он может стать хорошей альтернативой строительству дорогостоящих линий подземки. В частности, кольцевой.
В «Положении о территориальном планировании Санкт-Петербурга», утверждённом в рамках городского закона «О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга» от 21 декабря 2005 года, предусматривается организация внутригородских железнодорожных пассажирских сообщений по Северному железнодорожному полукольцу и другим железнодорожным линиям. Этот замысел в числе предложений по модернизации Петербургского железнодорожного узла заложен в проекте Транспортной стратегии России до 2030 года. В ней вообще достаточно много говорится о приспособлении для пассажирских перевозок внутригородских железнодорожных линий, и не только в Северной столице. Давайте разберемся, о чём, собственно, идёт речь.
Петербуржцам хорошо известны такие названия, как Ручьи, Полюстрово, Ладожский вокзал, Малая Охта, Невская застава, Волковская, Московский проспект. Но мало кто знает, что в принципе все эти точки прочно связаны между собой железнодорожными путями. Это называется Северное железнодорожное полукольцо (СЖДК), которое связывает радиальные пути, отходящие от главных вокзалов. Полукольцо начинается в Парголово и через станцию Парнас по однопутной электрифицированной линии выходит к Девяткино. Здесь линия совмещается с пассажирским участком Приозерского направления и тянется до станции Ручьи. Дальше опять начинается однопутный участок – до Ладожского вокзала. От него, уже по двухпутному, грузовые поезда идут на левый берег через Финляндский железнодорожный мост – к станциям Глухоозерская, Волковская и далее в сторону порта. В настоящее время оно в основном используется для грузовых перевозок.
Стратегический план развития города до 2003 года, который был принят в 1998 году, предусматривает развитие комплексной системы скоростного рельсового транспорта на базе совместной работы метрополитена, железных дорог и скоростных трамвайных линий. Более того, использование уже существующих железнодорожных путей предусматривалось ещё первым генеральным планом развития города, принятым аж в 1967-м.
Разрабатываются и более конкретные проекты. Например, электрички будут двигаться по маятниковому принципу — не по привычному маршруту «центральный вокзал – пригород», а «пригород – городские пути – пригород». Это должно стать этапом приспособления СЖДК для чисто внутригородских перевозок. Если такую схему удастся реализовать, то в будущем пассажиры смогут доехать от Сосново до Павловска без пересадки: после Девяткина поезда будут уходить на полукольцо, а за Волковской – поворачивать в сторону Воздухоплавательного парка и следовать дальше к Царскому Селу. В перспективе возможно открытие сквозного движения электричек из Петергофа в Сестрорецк. Но это, если и будет происходить, то уже после 2025 года. К тому же дело никак не сдвинется с мёртвой точки.
Причин этому много. Например, приспособление СЖДК для пассажирских перевозок возможно только в том случае, если его больше не будут использовать для грузовых нужд. Иначе оно окажется невостребованным – длительное ожидание пропуска товарных поездов напрочь отобьёт у горожан всяческое желание совершать подобные поездки. Но куда перенаправить грузовые потоки? Внятного ответа на этот вопрос пока нет.
Есть и чисто технические моменты. Для запуска городской электрички нужно будет существенно модернизировать существующую железнодорожную инфраструктуру – проложить вторые пути на однопутных участках, провести полную электрификацию, построить платформы. Финансовая составляющая также присутствует. Чем больше пассажиров, тем больше прибыль. Но тогда электрички должны ходить с интервалом в 10 минут в часы пик. Практика показывает, что это не соблюдается даже на привычных радиальных пригородных линиях.
В общем, железнодорожный конь ещё не скоро придёт на смену подземной лошадке. Далеко не факт, что разработка БФК успешно пройдёт рассмотрение даже в городском парламенте. Что уж говорить о тернистом пути до Охотного ряда. Там на ура проходят совсем другие законопроекты…