Мореходные правила написаны кровью моряков. Видимо, в случае с недавним происшествием возле Дворцового моста об этой истине позабыли. В трагедии буксира РБТ-300 виноваты все – и заказчики работ, и их исполнители. Халатность, слабая мореходная выучка, нарушение всех мыслимых и немыслимых судоходных норм и правил помножились на вечный российский авось. Итог печален. Есть смысл подумать, не случится ли подобного в будущем.

Напоминаем, что трагедия произошла около двух ночи 19 апреля. Буксир РБТ-300 водоизмещением порядка 50 тонн, принадлежавший ООО «Атачи», по заказу ЗАО «Пилон» обеспечивал прикрытие опор Дворцового моста от плавающих льдин. Возле центрального мостового пролёта судно то ли попало под давление тысячетонного ледового поля, то ли зацепилось за строительные леса. В итоге оно совершило переворот оверкиль, было отнесено в сторону Благовещенского моста, где и затонуло на глубине 12 метров. Капитан и механик погибли. Шансов выжить у них, вопреки первоначальным заверениям экспертов, не было в принципе. Судно удалось поднять лишь спустя два дня.

Северо-Западное СУ на транспорте СКР уже возбудило уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ – «Нарушение правил безопасности и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц». Версий, кто станет главным подозреваемым, много. Общее мнение – все стрелки переведут на компанию-владельца. Хотя следует признать, что у этой трагедии много лиц.

Конечно, хозяева буксира виноваты в первую очередь. Достаточно сказать, что судно 1959 года постройки не имело главного разрешающего документа — свидетельства о годности к плаванию, выдаваемого Российским речным регистром. Это то же самое, как если бы автомобиль ехал без технического паспорта. Буксир не имел права даже отойти от причала. Почему же он всё-таки отправился в свой последний рейс?

Скорее всего, дело обстояло так. Компании «Атачи» вдруг подвернулся в прямом смысле слова срочный фрахт. ЗАО «Пилон» было кровно заинтересовано в бесперебойном рабочем ритме на Дворцовом мосту. Причин этому много. Главная – транспортная, причём в двух ракурсах. Васильевский остров из-за этого ремонта уже и так находится в тяжёлом положении. К тому же задержка могла привести и к сбоям во время летней навигации на Неве. Почему взяли слабенький буксир, построенный в конце 50-х годов прошлого века, который явно не мог противостоять натиску тысячетонных ледяных полей? И это при том, что в Санкт-Петербурге есть нормальные суда ледового класса, вплоть до ледоколов. Объяснение, скорее всего, лежит в формуле «время и деньги». «Пилон» сэкономил, «Атачи» заработала на ровном месте. Оставался экипаж. Но здесь всё наверняка было просто – или выходи работать, или клади заявление на стол. Может, экипажу предложили и какую-то надбавку или премию. А далее случилось то, что не могло не случиться.

Странно, но в многочисленных обсуждениях никак не проходит тема вполне обыденного в последнее время морского – или речного – разгильдяйства. Оно характерно как для Невы, так и вообще для судоходов нашей страны. Из последнего общероссийского можно отметить абсолютно безумное столкновение рыболовецкого судна «Донец» с атомной подводной лодкой «Святой Георгий Победоносец» в 2011 году в Авачинской бухте. Тогда еще долго выясняли, как это команда сейнера смогла не заметить громадину субмарины. Как всегда, начались межведомственные разборки. Военные уверяли, что лодка стояла со всеми огнями, а вахтенные моряки даже пускали сигнальные ракеты, когда увидели несущегося на них рыболова. Гражданские же говорили, что не видели подводной лодки, её огни были выключены. Военные сказали, что весь экипаж был пьян, гражданские это опровергли. К счастью, столкновение обошлось без жертв, а российский подводный флот понёс лишь моральный ущерб.

От себя замечу – этот случай далеко не единственный. Достаточно вспомнить столкновение атомной подводной лодки «К-45» Тихоокеанского флота с рыболовным траулером «Новокачалинск» 10 сентября 1981 года. Хотя и в тот раз военные тоже предстали во всей красе. Командир АПЛ не предпринял никаких мер, чтобы избежать столкновения.

Выводы о коллективной безответственности подкрепляет и местная статистика. Частный катер, который в ночь на 1 августа 2012 года врезался в сухогруз «Киларви» и затонул, вообще не имел права маневрировать на акватории Невы во время прохода грузовых судов. К счастью, все пассажиры и члены команды остались живы. И вот, трагедия РБТ-300, которая непосредственно связана с хозяйственной деятельностью на ключевой водной артерии российского Северо-Запада. В том числе и судоходной, и строительной. Ежегодно во время навигации по Неве проходит около 7000 судов. Любая помеха на их движении – убытки судовладельцам и хозяевам грузов. Строительная деятельность тоже грозит инцидентами. Вспомним, как в конце ноября прошлого года на одной из набережных Невы погиб водолаз, которого во время производства работ заблокировало строительными материалами.

Отдельная тема – захламлённость дна Невы и её рукавов затонувшими объектами. Точное их число никому не известно. Например, с середины 1990-х годов по вторую половину 2000-х было поднято 129 объектов. Как они там оказались? Всё элементарно. В 1990-е годы многие покупали подлежащие списанию суда для коммерческих перевозок и прогулок. Отремонтировать их могли не все, вот и стали бросать у причальных стенок или даже затапливать. Да и сегодня судовладельцы готовы затопить обветшавшие суда. Причина проста – за утилизацию нужно платить. Если судно пришло в негодность, то хозяин не может просто сдать его в металлолом. Он должен сам оплатить его «распил» и доставить металл на пункт сдачи. А это стоит недёшево. Бросить или пустить на дно по-прежнему проще.

Не стоит забывать и еще одну истину. Нева – река коварная, со сложным течением, особенно в своем устье. Здесь нужно особо чётко следовать установленным правилам производства работ. Тогда не будут вступать в силу требования ГОСТ Р 22.8.07-99 «Аварийно-спасательные работы при ликвидации чрезвычайных ситуаций, вызванных опасными гидрологическими явлениями на акваториях». Там всё расписано: и как надо спасать людей, и какие силы для этого нужно применять, и как поступать со спасёнными. Кстати, особый раздел в этом документе посвящен извлечению людей из помещений, находящихся ниже уровня воды. Цитата: это «является наиболее сложной задачей». При этом подчеркивается, что технология и средства деблокирования людей из помещений, находящихся ниже уровня воды, должны определяться исходя из оснащения аварийно-спасательных формирований. При всех способах спасения из таких помещений необходимо иметь автономные дыхательные аппараты для пострадавших, а при деблокировании обеспечить в помещении максимально возможную воздушную подушку. При этом должны быть приняты меры по поддержанию аварийного объекта на плаву.

Только там не написано, как быть, если у приехавших спасателей то и дело рвутся тросы на кранах. А ведь злосчастный РБТ-300 столь долго доставали со дна Невы в том числе и поэтому. А ещё раньше нечто подобное происходило при подъеме сухогруза «Каунас», который в августе 2002 года врезался в опору Литейного моста и затонул. Все тогда остались живы, однако судно своим корпусом перегородило фарватер. Из-за чего судоходство по Неве было приостановлено более чем на неделю. Ещё два с лишним месяца ушло на то, чтобы поднять остатки «Каунаса» со дна. Помнится, там тоже частенько рвались тросы…

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *