Проект сооружения Орловского тоннеля приказал долго жить. Вместо него оглашены планы строительства моста, который должен соединить берега Невы в створе Орловской и Феодосийской улиц. Смена названия носит не только косметический характер. Речь идет о концептуально новом подходе к решению транспортных проблем на этом участке. И о стремлении городских властей сэкономить бюджетные средства.
В Петербурге насчитывается порядка шести сотен мостов. Город — общепризнанная российская столица этого вида искусственных сооружений. Однако практика показывает, что их по-прежнему не хватает. Новость последних дней – объявлено о планах строительства Феодосийского моста вместо Орловского тоннеля. Главная причина такого решения носит финансовый характер.
Замораживание ряда мегапроектов, тоннель в створе Орловской и Феодосийской улиц, стало одним из первых крупных актов губернатора Георгия Полтавченко. В условиях, когда городской бюджет нещадно секвестируется, такое решение выглядит очевидным. Всё возраставшая сметная стоимость тоннеля — за несколько лет она поднялась с 44,7 млрд до 115 млрд рублей – смотрелась совершенно неприемлемой. Казалось бы, за тоннелем стояли весьма влиятельные силы во главе с авторитетным политиком и предпринимателем Виталием Южилиным. Особого колорита добавляла активная причастность к проекту Валентины Матвиенко. В бытность губернатором Матвиенко непосредственно участвовала в переговорах с политически влиятельной германской компанией Herrenknecht. Партнёрам даже перевели авансовый платеж на сумму 1,9 млрд рублей. Судя по всему, городу этих денег уже не вернуть. Избежать бы штрафных санкций за несоблюдение условий контракта.
Зато сберечь удалось гораздо больше. Согласно концепции Феодосийского моста, который свяжет Синопскую и Свердловскую набережные, максимальная стоимость объекта составит 17 млрд рублей. Для сравнения, стоимость строительства первой очереди Большого Обуховского (Вантового) моста составила 7 млрд . Так что отработанные технологии уже есть. При этом набор технических требований, которым должна отвечать новая переправа, останется достаточно жестким.
Параметры моста должны позволять круглосуточное движение под ним судов. Высота переправы составит ориентировочно 35 метров, длина шестиполосного моста — около 320 метров. Кроме того, переправа должна быть однопролётной, то есть в русле реки опор не будет. Это связано с проблемами судоходства. Мост будет находиться в излучине Невы, суда здесь делают крутой поворот, сложность манёвра усугубляется достаточно быстрым течением. Именно по этим причинам в своё время и согласовали планы по строительству в этом месте не моста, а тоннеля.
Как будет решаться задача на этот раз, пока неясно. Скорее всего, выберут вариант не арочного, а вантового моста. В этом случае удастся обойтись без опор, что облегчит прохождение кораблей. Зато появится другая сложность – высота сооружения (для установки вант необходимы мачты). Согласно предварительным прикидкам, их высота может составить более 70 метров, тогда как правила застройки на этой территории ограничивают высотность 40 метрами. По иронии судьбы, строители Большого Обуховского моста уложились в 35 метров, но построить аналог, по утверждениям специалистов, нереально. А старика Хоттабыча у нас нет. Зато есть градозащитники… Так что авторам проекта придется серьезно потрудиться. По большому счёту от них ждут шедевра, который устроит буквально всех.
Тем временем не утихают споры вокруг самой необходимости строительства моста в этом месте. Выдвигаются аргументы о сомнительной необходимости круглосуточной переправы для автомобилистов. Да ещё в прямой видимости от мостов Петра Великого (Большеохтинского) и Литейного. К тому же новый мост, в случае его возведения направит, в задыхающийся от пробок исторический центр дополнительный поток машин. И это – лишь один из доводов «против». Впрочем, пока речь идёт лишь о разработке предпроектной документации. Не называются и приблизительные сроки реализации. Так что вся дискуссия впереди.