Железные дороги в России – больше, чем просто вид транспорта. Это один из ключевых социально-экономических факторов. Всё, касающееся данной отрасли, привлекает повышенное внимание. Не стало исключением недавнее выступление вице-премьера Аркадия Дворковича на Байкальском экономическом форуме.
Рассматривается вопрос о двойном увеличении в будущем году государственных ассигнований, адресованных ОАО «Российские железные дороги». В абсолютных цифрах это около 200 млрд рублей. Таким образом – через наращивание государственного финансирования – предполагается решать проблемы рентабельности перевозок. Прежде всего пассажирских и в особенности пригородных.
Такова реакция правительства на августовское предупреждение руководства РЖД о предстоящем сокращении пригородных маршрутов и подвижного состава. Компании, специализирующиеся на пригородных перевозках и замкнутые на федеральную железнодорожную монополию, сработали на понижение в двух десятках субъектов РФ (в основном Центрального, Северо-Западного и Приволжского федерального округов). Мотивировалось это задержками платежей со стороны региональных администраций. Из 73 регионов, имеющих пригородное сообщение, расходы пассажирских пригородных компаний, покрываются лишь в 18. Растёт задолженность по выпадающим доходам, не оплачивается в срок аренда, ремонтные работы, задерживается зарплата локомотивных бригад. Общая сумма некомпенсированных потерь от убыточных пассажирских перевозок за январь-июль текущего года превысила 9 млрд рублей. В результате под угрозой оказались более 80 маршрутов по всей стране.
Девять миллиардов рублей, разумеется, серьёзные потери для любой акционерной компании. Даже стопроцентно государственной и однозначно доминирующей на своём рынке. Но интересно что на этом фоне РЖД допускает возможность затратить около сорока миллиардов рублей – точнее, почти миллиард евро – на логистическую компанию GEFCO. Французский автоконцерн Peugeot-Citroen избавляется от непрофильного актива из-за сложной финансовой ситуации. РЖД готовится к конкурсу для приобретения этого актива. При том, что финансовое положение вынуждает сворачивать вполне профильную деятельность по пригородным пассажирским перевозкам. Впрочем, здесь вице-премьер Дворкович, по его словам, не усматривает ничего проблемного или несообразного. Проект РЖД по GEFCO с правительством согласован и поддерживается. Что до проблем с перевозками, то и здесь правительство готово помочь с компенсированием убытков.
Руководство РЖД выражает полное понимание. На том же форуме в Улан-Удэ президент компании Владимир Якунин дал понять, что государственную поддержку следует усилить. Иначе к 2020 году будет потеряно полтора процента ВВП. Особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где железнодорожная сеть недостаточно густа и нуждается в развитии. Готовность российского бизнеса к активному освоению восточных регионов, о которой упомянул Якунин, тормозится отсутствием «адекватного транспортного обеспечения». Создание же «надёжной транспортной инфраструктуры» требует, по планам правительства и РЖД, более 4 трлн рублей до 2020 года. В ценах 2011-го без НДС.
«Обеспечить эти средства полностью за счёт ОАО «РЖД» не представляется возможным», — однозначно заявил Якунин. Принадлежащая государству компания ждёт государственных инвестиций. И ждёт не напрасно, если судить по установкам, которые озвучил Дворкович. Курирующий транспорт в кабинете Дмитрия Медведева.
Эксперты и комментаторы уже не преминули отметить, что в прошлом году ОАО «РЖД» получила 22,4 млрд рублей в виде дивидендов от дочерних и зависимых структур. При этом констатируется закрытость финансовых схем компании. Муссируются слухи о внутренних махинациях (в том числе с зарплатами сотрудников, на которые берутся «тающие» правительственные кредиты), об аномально высоких потерях, списываемых на сторонние хищения (особенно металлосодержащих элементов железнодорожного оборудования). Эти суммы либо сопоставимы с убытками от пригородных перевозок, либо заметно их превышают.
Но основная проблема даже не в этом. С 2008 года действует правительственная «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года», предполагающая постройку более 20 тысяч километров железных дорог, преимущественно в восточных регионах России. Эти проекты носят специализированный технический характер. Но с прошлого года продлено действие и «Программы структурной реформы железнодорожного транспорта», введённой ещё в 2001-м и рассчитанной теперь до 2015-го. Эта программа ориентирована на перевод железнодорожной отрасли в формат реально конкурентного рынка. Запланировано создание, наряду с РЖД, двух-трёх крупных железнодорожных компаний.
Наиболее заметным шагом в разгосударствлении железнодорожного транспорта явилась продажа в октябре 2011 года крупного пакета акций Первой грузовой компании. 75% без двух акций ПГК перешли в руки Независимой транспортной компании. Принадлежит НТК Владимиру Лисину, обладателю второго по размеру частного состояния России, который формально контролирует теперь около четверти железнодорожных перевозок. Но при этом следует отметить, что тремя неделями ранее Лисин возглавил совет директоров государственного холдинга – ОАО «Объединённая судостроительная корпорация», что несколько скорректировало прежний статус частного предпринимателя. Впрочем, даже такие изменения подчас понимаются критиками слева как пагубный «неолиберализм на транспорте».
Собственной инфраструктурой железнодорожных путей располагают несколько компаний (Якутская, Ямальская, Норильская), оперирующие в труднодоступных районах и обслуживающие производственные нужды сырьедобывающих холдингов. Ещё несколько условно независимых операторов – НТК, «Евросиб», Новая перевозочная компания — располагают вагонными парками, но пути и локомотивы получают от РЖД. Это не говоря о том, что в ряде случаев РЖД имеет доли в капитале независимых перевозчиков. Самое заметное структурное изменение, происшедшее с 2001 года – упразднение прежней «естественной монополии» МПС, функции которого разделены между РЖД и отчасти Минтрансом. В основном же государственная железнодорожная политика сводится к мощной поддержке государственной же отраслевой компании.
По некоторым оценкам, предстоящие вложения имеют и политический аспект, отражающий противоборство в верхах. Аркадий Дворкович, мягко говоря, не слишком удачно боролся с Игорем Сечиным за контроль над энергетической отраслью. ТЭК не удалось удержать за правительством, здесь однозначно доминируют госкомпании, замкнутые на президентскую администрацию. Демонстративная поддержка правительством госкомпании другой отраслевой принадлежности смотрится как ответный ход кабинета министров. И лично вице-премьера.