Сегодня пробки в мегаполисах стали одной из основных проблем и источников конфликта между горожанами и местными властями. Сейчас ситуация накалилась настолько, если в кратчайшие сроки не решить эту глобальную проблему, то нужно готовиться к полной парализации движения в Москве в часы пик. Не отстанет в этом вопросе от южной столицы и столица северная: в последние пару месяцев Петербург встал вполне «по-московски». Именно поэтому главные инициативы, с которыми заступал на свой пост новый московский мэр, были связаны именно с улучшением дорожной обстановки.
Хорошо стоим
В то время, как Правительство Москвы строит новые дороги, расширяет (где это возможно) старые, москвичи изобретают собственные способы борьбы с пробками, а пока тратят лишний бензин, терзают свои автомобили, но всё равно опаздывают, теряя драгоценные время и нервы. Про влияние пробок как стрессового раздражителя пока еще нет отчётов учёных, но всем и так понятно, что здоровья такая ситуация точно не добавляет. Но город, активно застраивающийся в 50-60 годы, не был рассчитан на такую колоссальную транспортную нагрузку, и решить вопрос только строительством новых магистралей уже не получится.
Как только на проблему пробок в Москве обратил своё внимание даже президент России Дмитрий Медведев, она сразу вышла с муниципального на федеральный уровень. По словам главы государства, нормализация движения в Москве — тест на дееспособность всей власти, поскольку это не только задача столичного мэра, но и всей страны, в которой никогда не было комплексного и системного подхода к решению организации дорожного движения. На призыв президента всем контролирующим решение этой проблемы службам собраться вместе Дмитрий Медведев был проинформирован о том, что руководство Москвы, Московской области и Минтранс РФ создают координационный совет по развитию столичного транспортного узла.
Правительство России, мэр Москвы и губернатор Московской области в сотрудничестве с министерствами и ведомствами получили распоряжение президента подготовить окончательный вариант комплексного решения организации дорожного движения. Возможно, после такого достаточно жесткого указания главы государства всем чиновникам единовременно, дело сдвинется с мёртвой точки.
Министр транспорта Игорь Левитин говорит о том, что уже сейчас всерьез рассматривается вопрос о новом стандарте для ширины полос и предлагает их уменьшить с 3,75 м до 3,5 или даже 3,3 метров, а «сэкономленные» таким образом метры отдать под полосу для общественного транспорта. Мера эта выглядит вполне логичной, учитывая то, что средняя ширина автомобиля редко существенно превышает 2 метра, а у малолитражек и вовсе составляет 1,4-1,6м. Полосы в европейских столицах порой сужаются до 2,75 метров.
Мера эта выглядела бы эффективной, если бы разметка в крупных городах наносилась регулярно, да и инспектора ГИБДД ревностно следили за ее соблюдением.
Мэр Москвы Сергей Собянин лично проинспектировал дорожную ситуацию в городе, наблюдая за самым из напряженных транспортных узлов столицы — площадью Белорусского вокзала, где уже не первый месяц продолжаются строительные работы. После самостоятельной проверки мэр заявил: «Нужно в первую очередь деньги и ресурсы направить на то, чтобы создать нормальные условия для людей, чтобы они могли парковаться. Парковки, общественный транспорт, и лишь затем начало дорожного строительства – вот путь, которым предстоит идти для решения транспортной проблемы».
Петербургская специфика
Петербургская транспортная проблема, хоть и имеет схожие с московскими корни, но все же обладает и своею спецификой. В отличие от столицы, Петербург имеет всего несколько зон деловой активности и ярко выраженную радиальную структуру. В связи с этим, каждое утро больше миллиона автомобилей пытается протиснуться в узкие «бутылочные горла» мостов, принимающие на себя нагрузку целых спальных районов, и на радиальные магистрали типа Московского проспекта. Кроме того, город страдает от отсутствия транзитного проезда по набережным, вызванного постоянным ремонтом дорожного полотна с перекрытием тех или иных участков.
Столь важная для всех мегаполисов Кольцевая дорога тоже имеет в Петербурге свою специфику – она рассчитана в основном на транзитный транспорт, следующий из столицы в Финляндию или по другим направлениям. Как следствие, питерская кольцевая имеет статус автострады, но при этом снабжена минимальным количеством съездов.
Также сравнивая обе столицы, стоит отметить совершенно разный подход к проведению ремонтных работ в двух городах. Оставляя в стороне разные климатические особенности и свойства почвы, все равно становится очевидным то, что власти Москвы уже четко понимают, что любое перекрытие более или менее значимой транспортной артерии в дневное время приведет к полной остановке нескольких прилегающих микрорайонов. В результате, большинство ремонтов проводится в ночное время, предоставляя возможность каждое утро москвичам наблюдать маленькие изменения в лучшую сторону. В Петербурге только этой осенью наконец-то был освоен такой нехитрый прием, как «ремонт выходного дня», когда в будни магистраль работает в штатном режиме, а в выходные, когда движение не столь интенсивно, закрывается именно на тот участок, который можно полностью сделать за 2-3 дня.
В этой ситуации у многих петербуржцев возникают вопросы к руководству города, которое недостаточно активно проводило весь комплекс ремонтных работ в период летних отпусков. Сейчас же, стремясь успеть до первого снега, в городе перекрываются улицы даже из числа тех, которые могли бы дублерами друг друга на период ремонта.
Так что теперь вся северная столица с надеждой смотрит на попытки московского мэра переломить ситуацию, чтобы в случае его успеха воспользоваться появившимся опытом.
Пилюля не будет сладкой
Сергей Собянин заметил, что в Москве необходимо создавать интеллектуальную систему управления автомобильным движением, исходя из зарубежного опыта. Кроме того, власти Москвы, Московской области и министерство транспорта создают координационный совет по развитию столичного транспортного узла, объявил мэр. С областью также договорились о создании единого диспетчерского центра управления дорожным движением, без этого практически не возможно регулировать транспортные потоки, признал столичный глава.
Эксперты уверены, что подходить к решению транспортной проблемы в мегаполисе необходимо комплексно. С одной стороны городской транспорт должен пользоваться максимальными преимуществами на дороге, а с другой – огромной массе автомобилистов, приезжающих в мегаполисы из городов-спутников должно быть удобно пересаживаться на общественный транспорт. Нельзя также забывать и о комфорте последнего: поездка в метро не должна походить на гладиаторские бои.
Таким образом, получается, что проблема частного автотранспорта перерастает сугубо частную сферу и становится проблемой инфраструктурной. Мало того, необходимость совместной координации транспортных потоков ставит вопрос о взаимодействии мегаполисов с их областями, являющимися по сути другими субъектами федерации.
Но все это проблемы, решение которых будет осуществляться на самом высоком уровне, что же касается простых автомобилистов, то им в первую очередь стоит начать с себя. Соблюдение правил рядности и парковки, а также стремление хоть изредка руководствоваться сигналами светофоров способно более чем на 10% снизить накал транспортных страстей в той же Москве.
Ну а ГИБДД, в свою очередь, собирается побороться с пробками так, как умеет это ведомство — путем увеличения штрафа, уже до 1000 рублей (против сегодняшних 100 рублей) за выезд на перекрёсток при затруднении движения на нём. Про то же, что инспекторы выйдут из кустов и встанут на улицах регулировщиками в инициативах генералов не сказано ни слова.