Версии траура

Обстоятельства крупнейшей авиакатастрофы в истории российской авиации постепенно проясняются. На разбившемся 31 октября борту самолёта Airbus-321 рейса KGL9268 авиакомпании «Когалымавиа» погибли 224 человека. Трагедия произошла в гористой местности египетского Синайского полуострова. В России объявлен траур, началось интенсивное расследование.

Уголовное дело возбуждено по двум статья УК РФ – 263-й («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта») и 238-й («Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности»). Параллельно зазавучали различные версии случившегося, сопровождаемые анализом ситуации.

В обязательном порядке затрагивались вопросы общего состояния отечественной гражданской авиации. Говорилось о большом количестве авиакомпаний, которых в РФ насчитывается порядка 260. Мол, их сложно контролировать, лучше меньше, да лучше. Но с другой стороны, в мартирологе авиакатастроф новейшего время есть и скромные перевозчики, и гиганты вроде «Аэрофлота». Здесь главное – чёткая система контроля. А она как раз трудносовместима с монополизмом. Скорее выбивание с авиарынка «Трансаэро» можно рассматривать как тревожный сигнал. Тревожный для тех, кто летает обычными чартерами, а не элитными бортами, находящимися в распоряжении властей.

Например, требования к техническому состоянию автомобилей в принципе одинаковы, что для большегрузов, что для малолитражек. Что же касается «Когалымавиа», то до сей поры все проверки она проходила вполне достойно. Пока не выяснилось, что разбившийся на Синае самолёт давно называли «убитым». Техническое состояние лайнера – отдельная тема. По всем раскладам, 18-летний самолёт не мог иметь совсем уж фатальных неполадок. Конечно, нашего разгильдяйства никто не отменял.

Что касается общей статистики по Airbus-321, то она такова. Именно 321-х потеряно всего лишь два борта, всего же семейство А320-х с начала эксплуатации в конце 80-х потеряло 33 самолета и более чем 6700 произведенных. Причем примерно половина аварий случилась на земле в ходе технического обслуживания или передвижения. Для сравнения – у основного конкурента Boeing 737 чуть более 170 потерянных при почти 9 тысяч произведённых. Здесь уместно привести статистику и по Ту-154 – 72 самолёта при чуть более тысячи произведённых. Выводы из этих цифр каждый может сделать по своему разумению. Важно главное – чем самолётов того или иного семейства больше, тем относительно чаще они разбиваются.

Техническое состояние разбившегося борта напрямую связано с главным вопросом: отчего произошла катастрофа? Уже сейчас превалирует версия, что самолёт стал разваливаться еще в воздухе. Недаром его обломки раскидало на площади более 20 квадратных километров. Количество вариантов здесь едва ли уступает количеству экспертов. Периодически возникает версия теракта, которой способствовало известное заявление ИГИЛ. Конечно, у исламистских боевиков на Синае, которых насчитывают до 12 тысяч, нет средств поражения, способных достать авиалайнер на высоте порядка 10 тысяч метров. Однако обычное взрывное устройство, учитывая халатность египетских наземных служб, теоретически могли разместить в том же багажном отделении. Но – лишь теоретически, подтверждений тому нет.

1 ноября стало в России днём траура. И это правильно. Можно понять и общественное недоумение в связи с отсутствием выступления первого лица. Но вспомним восьмерых парашютистов-десантников, погибших во время тушения лесного пожара в Туве летом 2012 года. Они погибли, до конца выполнив свой служебный долг. Траура по ним не объявляли. Какова здесь грань, где расположена точка отсчета?

Аркадий Орлов, «В кризис.ру»