Нона Шалина, Eastcom: кризис в российском автопроме был предсказуем

Автосалоны Eastcom — официальный дилер автомобилей CHERY (Amulet, QQ, Tiggo, Fora и др), DAEWOO (Matiz, Nexia), ТАГАЗ, ЗАЗ, GEELY и HYUNDAI (Accent, Sonata, Santa Fe Classic) в Санкт-Петербурге. Компания занимается продажей и техническим обслуживанием автомобилей этих марок.

Директор по продажам Eastcom Нонна Шалина рассказала «В кризис.ру», каким образом автомобильный бизнес выживает в условиях сжатия потребительского кредитования, в чем главное отличие нынешнего кризиса от дефолта 1998 г. и о том, что за китайскими автомобилями – будущее.

— Как давно вы работаете на рынке Петербурга? 

— Мои учредители работают с 1994 года. Начинали с отечественными автомобилями, потом перешли на имспортные. В 2005-2006 гг. был проведен ребрендинг, название «Логоваз» сменилось на «Истком». На сегодняшний день у нас два салона. Мы торгуем автомобилями 5 марок.

— Кризис больше всего затронул именно автомобильную отрасль. Как удается выживать?

— Сейчас достаточно тяжелая ситуация, потому что по сравнению с 2008 годом продажи упали. Автомобильный бизнес – сезонный. В первую половину года мы зарабатываем, во второй половине – выживаем. В этом году, наоборот, первую половину года выживали, а во вторую вышли хоть на какой-то уровень. Ни о каких цифрах, сравнимых с прошлым годом, говорить не приходится. 

Если в лучшие годы наценка составляла 7%, то сейчас дай бог дотягивает до 5%. Дилерская наценка ведь очень низкая. Но зато есть объем продаж автомобилей и дополнительного оборудования. То есть можно сделать деньги за счет объемов продаж. В нормальные годы удавалось продать на два салона более 200 машин в месяц, а сейчас – порядка 70.

До кризиса было сильно развито кредитование, и люди свободнее оперировали суммами денег. Больше было доп. оборудования, больше было сервиса, больше страховали. По сути, диллерство ведь – это имиджевая составляющая. Продажа машин более затратна — это и реклама, и оформление помещения, и площади, и так далее. Так что основной доход всегда приносит работа сервиса.

Что еще помогает выжить – так это то, что мы вовремя перешли на договоры с отсрочкой платежа. Договариваться с брендами начали еще с прошлой осени. В среднем сейчас в дешевом сегменте отсрочка платежа составляет от 1-2 месяца. Но для клиентов это на самом деле не самый лучший вариант. Сейчас все пытаются как-то минимизировать расходы. В результате вымывается запас машин. Человек больше не может прийти и выбрать машину любого цвета и любой комплектации. Приходится ждать или выбирать из того, что есть.

— Насколько нынешний кризис отличается от кризиса 1998 г. в плане продаж автомобилей?

— Этот кризис – особенный. Потому что был кризис 1998 года, был 2003 год, когда до нас дошло колебание на мировых рынках. Но тогда люди старались как-то сохранить свои деньги и вложить их в какое-то имущество. В результате они покупали, например, машины, квартиры. А сейчас получилось так, что люди опасались какого-то еще большего ухудшения и деньги держали в банках. В общем, сейчас люди гораздо тяжелее расстаются с деньгами, чем это было в два предыдущих кризиса. Во-вторых, у многих уже существуют какие-то кредитные обязательства.

— Сейчас ситуация уже улучшается?

— Нельзя сказать, что мы с большим оптимизмом смотрим на 2010 год, но я думаю, что худшей были все-таки зима и весна 2009 года. Нельзя сказать, что ситуация заметно выравнивается. Скажем так, сейчас не хуже, чем осенью 2008 года. Я считаю, что пик кризиса еще не пройден, но так как он сглажен и может тянуться достаточно долго, то, наверно, сейчас наступила какая-то равновесная ситуация, в которой вполне можно выживать. К ней уже адаптировались и продавцы, и население, и производители.

— Какие автомобили теперь пользуются наибольшей популярностью? 

— На сегодняшний день наиболее востребованная машина — это DAEWOO. Но на самом деле сейчас все решает цена. Все, что дешевле 250 тыс руб., продается достаточно интенсивно. Все, что выше – пропорционально по затухающей. Те производители и дистрибьюторы, которые как-то с этой ценой совладали, соответственно, выходят в лидеры. Например, пока Kimo (Cherry»), современная и хорошая машина, стоила 300 тыс., ее никто не покупал. Опустили в район 280 тыс. руб. – машина стала продаваться. Чисто психологический фактор.

Сейчас вообще нет приоритета марки – важна именно цена. Дело в том, что люди уже не покупают машину раз и на всю жизнь, как 20 лет назад. Сейчас покупают на три года максимум. То есть люди понимают, что им нужна машина на сейчас, чтоб ездить, чтоб была более-менее комфортная, с наличием каких-то опций за какие-то адекватные деньги. Если у человека есть деньги – они приходят и покупают. И эта ситуация сложилась с самого начала кризиса.

— Как вы оцениваете шаги правительства по поддержке отечественного автопрома путем повышения пошлин на иномарки?

— Это политика протекционизма. Лучше это никак не оценивать. Правительство — оно же защищает отечественного производителя, но я не вижу, чтобы это очень сильно нашему производителю помогало. Как в ноябре 2008 г. АвтоВАЗ вставал на профилактику, так и в конце 2009 встал на 60 дней.

Понимаете, кризис в этом сегменте – он был ожидаем, пусть и не такой резкий, как в итоге это получилось. Но я думаю, что все параметры — и темпы снижения покупки автомобилей среднего класса в нашем регионе, и переход людей на автомобили более высокого класса за счет систем кредитования — все это уже предвещало кризис перепроизводства. Люди не жируют, но они выбирают из хорошего хорошее.

— А вашей работе протекционистские меры помешали?

— Да, в феврале 2009 г c увеличением пошлины на импортные автомобили. все дистрибьюторы обозначили повышение цены на 5%, но потом были вынуждены делать скидки. Потому что из-за повышения цены машины просто перестали продаваться. Есть психологическая цена — и все. Может быть, именно это не дало нам весной реальных объемов продаж. Думаю, нам было бы легче, если бы поставщики машин отнеслись с большим пониманием, быстрее снижали цену на товар. Но что поделаешь…

— Cейчас кредитование возобновляется?

— До октября прошлого года кредитование составляло 70% объема продаж. Чисто психологически людям было проще оборудование купить в кредит, и соответственно многие не столько приобретали машину, сколько докупали всякие опции. Осенью 2008 г. кредиты, конечно, не до нуля упали, но их можно было пересчитать по пальцам. В результате к первому полугодию пропорция сложилась совершенно обратная – только 30% покупок делались в кредит. При этом численно количество покупаемых машин за наличный расчет не изменилось – упали только продажи по кредитам.

С сентября-октября этого года, когда пошли более понятные шаги правительства по снижению ставки рефинансирования, это подтолкнуло банки на более конкурентное поведение на рынке. Понимаете, до тех пор были какие-то безумные процентные ставки! Если предлагать людям машину под 25% годовых – за 3-4 года ее цена чуть ли не удваивается. А тут появилась возможность более адекватно кредитовать людей. И сейчас мы чувствуем увеличение кредитов в объемах продаж — до 40% к концу 2009 г.

Еще помогло то, что правительство расширило количество банков, участвующих в программе по субсидированным кредитам на те машины, которые производятся на российских заводах (в нашем случае это ТАГАЗ). Я думаю, что это тоже в какой-то степени подстегнет кредитование. Если еще 3-4 месяца назад банки через голову смотрели на всех нас, то сейчас они сами приходят, говорят: «давайте хоть чуть-чуть, но начнем, надо нам закрепиться».

— Скажите, насколько пользуются спросом китайские автомобили, какие у них преимущества и недостатки? Потому что есть люди, которые принципиально никогда не купят китайский автомобиль.

— Что касается китайских автомобилей, то мы торгуем «Cherry» и «Geely». Это две компании китайских автомобилей. «Cherry» — это компания с большой долей государственного капитала, то есть она поддерживается правительством. А «Geely» —  частная компания, но очень прогрессивная. Они все время обновляют модельный ряд, стремятся к внедрению новых разработок. Их преимущество – получение большого количества опций за очень адекватные деньги.

Основной минус этих машин проявил себя в отсутствии запчастей, когда в 2006 году они вышли на наш рынок. Одно дело, когда машина делается в Китае, у них там свой контроль качества, машина делается на экспорт. Машины, собранные в Китае, и у нас — просто день и ночь. Одна и та же марка, но комплектация отличаются кардинально. 1,5 года отсутствовала грамотная сервисная поддержка, и, конечно, репутацию они себе этим подмочили, честно могу сказать. Естественно, с точки зрения сервиса это был для нас не самый лучший период, но мы все равно находили выход из ситуации – меняли, переставляли, ремонтировали, своими силами.

— То есть негативное отношение к китайским автомобилям сформировалось из-за того, что первое время были такие проблемы?

— Да, были перебои с поставками запчастей. Это сыграло свою роль. Какое мнение преобладает на сегодняшний день? В интернете в основном пишут те, кто не доволен. Мало тех, кто пишет, как им все понравилось. Человек ездит и об этом не помнит. Это нормальная составляющая человеческой психологии. Когда ты недоволен, ты должен своему негативу дать выход.

Скажем так, если брать молодежь, они больше склонны тот же Matiz купить, потому что он известен, и родители знают, и есть психологический настрой на это, нежели купить за те же деньги китайскую машину. А вот уже люди самостоятельные, но которые не могут позволить себе что-то экстраординарное, они покупают такие машины. Ну, и потом, комплектация машин, тех же «Geely», она несравнима ни с какой другой машиной. Сейчас эти автомобили стоят 300 тыс. рублей, то есть $10 тыс. Не знаю, Tojota, наверное, отдыхает за $20 тысяч.

— Вы считаете, китайские автомобили стоит попробовать?

— Да, «CHERRY»  и «GEELY» надо пробовать. И у китайцев очень большая перспектива. Они представляют новые машины, вплоть до электрокаров. Это конкурентные машины, и по качеству малолитражные китайские машины ничуть не уступают тем же корейцам. Но цена-то уже другая. 15 лет назад говорили, что корейские машины плохие. Теперь то же самое говорят про китайские. Но динамичность развития этого рынка такова, что лет через 5 все всё поймут.

Мы были на автомобильных конференциях в Китае. Понимаете, страна, в которой 30 лет назад не было никакого автомобильного производства, сейчас имеет несколько сотен заводов, производит чуть ли не все марки мира по лицензии и все равно разрабатывает свои автомобили, эксплуатирует их, и продает в других странах. Это говорит о многом.

— Каков ваш прогноз на 2010 год? 

— Планы строить достаточно тяжело в сегодняшней ситуации. Но все будет связано, естественно, с кредитованием, сейчас без этого уже невозможно. Для автомобильного бизнеса наиболее показательными будут апрель и май. Это психологическая особенность — покупать машины весной. На моей памяти последние лет 15 был сезонный всплеск, кроме 2009 г.. И если в 2010 г. он все-таки случится, наверное, пик кризиса будет пройден. Но быстрого возврата к прежним цифрам не будет. Я думаю, что оптимистичный прогноз – это рост в 2011 году, 2010 год вряд ли зафиксирует какие-то положительные цифры.