Охранять железнодорожную магистраль Москва – Петербург могли бы стрелки на снегоходах и квадроциклах. Такое предложение во вторник озвучил представитель Минтранса. Активная разработка механизмов обеспечения безопасности на участке началась после трагедии на «Невском экспрессе». Но далеко не последнюю роль играет запуск скоростного поезда «Сапсан». Редакция «В кризис.ру» решила сравнить, каким транспортом дешевле и безопаснее путешествовать между столицами.
В рамках программы повышения безопасности движения Октябрьской железной дороги за 11 месяцев 2009 года освоено более 188 млн рублей. На эти средства проведено 47 технических мероприятий. Локомотивные депо магистрали оснащены 70 комплектами регистраторов переговоров локомотивных бригад, 44 микропроцессорными дешифраторами КЛУБ-У, 10 комплектами оборудования для повышения тормозооснащенности электропоездов. Осуществлена установка 16 съемных дефектоскопов сплошного контроля рельсов Авикон -011 с регистратором, оснащение 12 вагонных депо средствами неразрушающего контроля.
Всего на обеспечение безопасности участка между двумя столицами до 2013 года РЖД планирует выделить 3 млрд рублей. На эти деньги предполагается оснастить железнодорожную ветку Москва-Петербург техническими средствами, позволяющими полностью контролировать объекты инфраструктуры и защищать их от незаконного вмешательства в работу железнодорожного транспорта — главным образом, от террористической угрозы. Для этого, например, на участке будут внедрены видеокамеры и тепловизоры.
Но ждать до тех пор, пока многомилиардный проект будет реализован, РЖД не может – безопасностью нужно начинать заниматься уже сейчас. Свои идеи по этому вопросу во вторник высказал глава департамента транспортной безопасности и специальных проектов Минтранса РФ Геннадий Денисюк. В частности, он считает необходимым в кратчайшие сроки провести оценку уязвимости этого участка железной дороги. Также господин Денисюк предложил установить круглосуточное видеонаблюдение на проблемных участках железной дороги, а также оборудовать полосы отвода инженерно-техническими ограждениями. Ну и, наконец, самая необычная идея — создать через каждые 20 км опорные посты охраны, на каждый из которых придется по 20 стрелков, обеспеченных квадроциклами и снегоходами для быстрого реагирования.
Оплачивать креативные предложения чиновника из Минтранса, судя по всему, придется РЖД. Согласятся ли в компании взять на себя такие материальные затраты, учитывая, что им итак придется выложить из собственного кармана 3 млрд на тепловизоры, большой вопрос. В РЖД неоднократно намекали, что деньги на безопасность должны быть выделены им из федерального бюджета.
«Озвученные намерения обеспечения безопасности РЖД оптимистичны, это наверно нужно и можно сделать, но это и своего рода тупик, потому что нет возможности обеспечить такую систему на всех железных дорогах России, — комментирует предложение директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. — 85 тыс. км не потянет ни одна страна в мире. Правильнее было бы ограничиться сеткой ограждения и видеонаблюдением — затраты меньше и высок шанс предупредить теракт. Но нереально поставить через каждый километр по стрелку. Что касается безопасности подвижного состава, то по этой причине аварий практически не происходило, об этом свидетельствует статистика происшествий, хотя в последнее время РЖД эту статистику сделала закрытой».
С точки зрения предотвращения террористических актов в намного более выгодном положении сегодня оказываются главные конкуренты железнодорожников (а особенно скоростного «Сапсана») – авиаперевозчики, считает Игорь Николаев. Обеспечить систему досмотра багажа и пассажиров проще, чем осуществлять контроль на железнодорожном пути протяженностью более 600 км. Это, впрочем, отнюдь не гарантирует авиаперевозкам 100% преимущество в безопасности. «Каждая авиакомпания сама хорошо знает свои проблемы и естественно предпочитает о них не распространяться. Все знают, что давно пора обновлять авиапарки», — говорит он. Сам Игорь Николаев честно признался, что предпочел бы железной дороге самолет. «Слишком свежи события, пройдет время и может быть, вновь пересяду на поезд», — пояснил он.
Между тем у авиаперевозок есть другой важный недостаток. В то время как железнодорожное сообщение доставляет пассажиров из одного центра города в другой, удаленность аэропортов заставляет путешественников тратить дополнительные время и деньги. Финансовая сторона вопроса и в Петербурге, и Москве примерно одинакова. По данным «Московское такси», доставка до всех трех аэропортов Москвы от Красной площади будет стоить 1000 рублей, а из аэропорта до центра 1100 рублей. Примерно ту же цену озвучила и столичная компания «Городское такси»: от 800 до 1500 рублей. Петербургские ценники на услуги таксистов сродни московским. Поездка от Дворцовой пл. до аэропорта Пулково обойдется в 800-1300 рублей, рассказали в такси «6000000». В зависимости от плотности городского движения и количества пробок дорога до аэропортов занимает от 30 минут до нескольких часов.
Правда, есть еще один аспект — перемещение между различными терминалами одного аэропорта, как в Шереметьево. Пешком от одного до другого не дойти, хотя расстояние всего около 600 м. В бесплатный автобус помещаются далеко не все, а некоторые просто не успевают. В результате аэропортовские таксисты "заламывают" за короткую поездку ценник до 2 000 руб.
Остается еще вариант поездки на личном автомобиле, однако здесь о преимуществах в аспектах безопасности или времени речи быть не может. Да и комфортным 10 напряженных часов за баранкой никак не назовешь.
