Русский электромобиль хотят собирать в Петербурге

В России может появиться новый малобюджетный автомобиль собственного производства. Инициатором проекта стал владелец группы «Онэксим» Михаил Прохоров. В производстве предполагается использоваться только новые, передовые технологии. Площадкой для выпуска могут послужить производственные мощности группы «Яровит» (подконтрольна Андрею Бирюкову), которая с 2005 г. выпускает грузовики собственной разработки в Санкт-Петербурге. Эксперты считают, что запуск производства с нуля потребует колоссальных затрат и не уверены, что Прохоров решится на такие инвестиции.

Своими идеями Михаил Прохоров уже поделился с премьер-министром Владимиром Путиным. «Прохоров проинформировал председателя правительства о разработке нового проекта по запуску производства на принципиально новой основе малобюджетного городского автомобиля с использованием передовых технологий», — сказал по итогам встречи пресс-секретарь премьера Дмитрий Песков. Премьер, по его словам, высказался за скорейшую проработку этого проекта с министерствами и ведомствами. Детали нового проекта Дмитрий Песков не раскрыл.

По данным агентства Reuters, Михаил Прохоров хочет наладить в России выпуск недорогого, компактного автомобиля предварительной стоимостью $12 тыс. (€8,8 тыс.). Не исключено, что речь на встрече шла о внедрении в производство электромобиля или гибрида. Возможным организатором производства является петербургская группа «Яровит», которая занимается производством тяжелых грузовиков собственной разработки в Санкт-Петербурге.

«Выбор Петербурга, уже ставшего практически автомобильной столицей, неслучаен, — говорит Сергей Казанцев, аналитик ЗАО "Балтийское финансовое агентство". — В городе сосредоточено множество научных институтов, присутствует платежеспособный спрос, а главное — создана транспортная инфраструктура, которая поможет в перспективе выйти и на международный рынок».

Справка: По итогам 2008 года Михаил Прохоров занял первую строчку в списке российских миллиардеров журнала «Forbes». В мае 2009 г. журнал оценил его состояние в $9,5 млрд ($22,6 млрд — в мае 2008 г.).

Слишком дорого

По данным газеты «КоммерсантЪ», Михаил Прохоров готов финансировать проект в течение 2 лет и вложить в производство до 100 млн евро — это без учета создания мощностей для выпуска новых машин. При этом эксперты отмечают, что инвестиции других компаний в разработку таких проектов измеряются суммами, превышающими общее состояние господина Прохорова ($9,5 млрд — по данным Forbes).

«Разработкой электромобилей занимаются многие компании, в основном это мировые гиганты, потому что это требует больших инвестиций. Они занимаются этим порядка 10 лет и вложили в такие разработки суммарно более $20 млрд», — говорит аналитик «Кит-Финанс» Артем Лаврищев.

Среди основных недостатков проекта господин Лаврищев называет отсутствие собственного производства солнечных батарей в России, а также сравнительно высокую заявленную стоимость одной модели. «Я думаю, что спрос на автомобили стоимостью более $12 тыс. вряд ли будет большим. Бюджетные автомобили предполагают стоимость не более $10 тыс. Единственным фактором, который может обеспечить стабильный спрос, — это госзаказ. Например, если эти автомобили будет приняты в качестве основного вида транспорта на олимпиаде в Сочи», — предполагает аналитик. При этом нельзя забывать о провальном опыте Volga Siber, которую владелец завода «ГАЗ» Олег Дерипаска хотел сделать основным личным автомобилем чиновников.

«Входной билет в автомобильную отрасль стоит достаточно дорого, — соглашается Сергей Казанцев. — Суммы составляют от, как минимум, сотен миллионов до нескольких миллиардов долларов, даже с учетом наличия производственной базы грузовиков компании "Яровит". Стоит отметить, что сроки строительства сборочной линии для крупноузловой сборки составляют как минимум 1,5-2 года. Это означает, что запуск полного цикла конвейера может составить 3-4 года. Первые продажи пилотного авто начнутся еще позже».

Электрокары в моде

Выпуск гибридных версий или полностью электромобилей в 2011-2013 годах анонсировали абсолютно все крупнейшие автоконцерны: GM, Volkswagen, Renault-Nissan, Daimler, Mitsubishi, Toyota.

Например, у брэндов General Motors есть уже две модели, которые практически готовы к постановке на конвейер — это Шевроле Вольт (в конце 2010 года планируется выпуск в США и в 2011 году в Европе) и Опель Ампера. Эти модели уже гибридами назвать сложно, автомобили работают полностью на электрической тяге.

«Заряжается такой автомобиль от обычной розетки в течение 4 часов, и только на электрической тяге он способен проехать до 60 км. Стоимость топлива для такого автомобиля будет не более 1-2 евро, — говорит Сергей Лепнухов, директор по связям с общественностью GM – Цену пока мы не называем, в Европе многое будет зависеть от субсидий правительств, сейчас по этому вопросу идут плотные переговоры. Мы не исключаем, что впоследствии эти марки будут производиться и в России, но пока об этом рано говорить».

Между тем, экологи идею перехода на электрические автомобили полностью поддерживают. «Стоит заметить, что для выработки электричества в большей части страны используется ТЭЦ, которые сжигают сырье и тоже производят выбросы в атмосферу. В Петербурге половину электричества вырабатывает атомная станция, поэтому для города, конечно, замена автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электрические только положительна, — считает Игорь Бабанин, эколог "Гринпис" — Пока что город не приспособлен к использованию электромобилей, у нас элементарно негде их заряжать».

Сергей Казанцев из «Балтийского финансового агентства» видит положительный момент уже только в том, что российские бизнесмены заинтересовались развитием данного направления. «Конечно, производство абсолютно нового российского автомобиля — это признак восстановления экономики. Радует, что отечественные бизнесмены наконец-то обратили внимание на возможность создания инновационного, экологически чистого авто. Будем надеяться, что государство не останется в стороне от реализации подобных проектов вместо постоянной и пока, к сожалению, безрезультатной помощи АвтоВАЗу», — резюмирует Сергей Казанцев.