Европейские столицы всерьез озаботились задачей по решению проблемы транспорта и перенаселенности. Цель сегодняшнего современного города — стать удобнее для жителей и привлекательнее для бизнеса
«Выйдя из дома, человек должен сесть в машину, проехать километра три, припарковаться, оставить ребенка на несколько часов в детском саду и отправиться по своим делам. Если ему нужно попасть в другую часть Парижа или в пригород, он должен иметь возможность сделать все быстро, затратив минимум времени на дорогу: купить попутно все необходимое, забрать ребенка и вернуться домой», — мечтает знаменитый французский архитектор Жан Нувель на пресс-конференции международной мастерской проекта «Большой Париж».
«Большой Париж» — одно из главных детищ французского президента: в рамках проекта предполагается интеграция городской инфраструктуры в неблагополучные пригороды, разгрузка центра столицы, а также изменение транспортной сети, пишет газета «Ведомости». Все это — назревшие проблемы Парижа, которые власти собираются преодолеть к 2030 году. Недавно Муниципальный совет Парижа проголосовал за изменение высотного регламента, с 1977 года запрещающего в черте города возводить здания выше 37 метров.
Однако не стоит думать, что проблема развития городской инфраструктуры и транспортной сети – исключительно парижская головная боль. Амбициозные градостроительные планы есть у всех европейских: к 2047 году Копенгаген намерен стать экологической столицей мира, пересадив большинство жителей на велосипеды и электрокары; в планах Таллина в ближайшие 10-15 лет объединение с Хельсинки с помощью железнодорожного тоннеля под Финским заливом. Все это не имиджевые проекты, а ответы на реальные потребности современного большого города, к решению которых подключились не только крупные корпорации, но и чиновники самого высокого уровня.
Власти же в свою очередь, решившиеся на масштабные преобразования, нередко сталкиваются с сопротивлением жителей: ситуация, хорошо знакомая россиянам по проектам в Петербурге и Москве. Так, по данным Министерства по благоустройству территорий Франции, за четыре последних месяца в связи с бурным обсуждением «Большого Парижа» возникло более 60 объединений граждан. Несложно догадаться, какие главные аргументы используют противники строительства: увы, по всему миру они абсолютно одинаковы.
Небоскребы вместо чрева
Авторы проекта «Большой Париж» исходят из того, что город в его нынешних административных границах не развивается, а становится все более дорогим и буржуазным, и самое ужасное — музеефицируется. При этом он плотно окружен неблагополучными предместьями, где совсем другая жизнь: ежедневно сотни тысяч человек (в основном иммигрантов) едут оттуда на работу в Париж (или через него), образуя пробки на дорогах, давки на вокзалах и в метро.
Британский архитектор Ричард Роджерс (один из авторов здания Центра Помпиду) и его бюро Rogers Stirk Harbour + Partners предлагают раскинуть в центре — от Северного вокзала до Сен-Дени — гигантский парк, а окраины соединить новыми магистралями. Это, по мнению Роджерса, «приведет в равновесие весь ансамбль и преобразует заброшенные территории в привлекательные кварталы». Кристиан де Портзампарк, французский архитектор, уверен: чтобы разгрузить центр Парижа, «необходимо дать распуститься экономическим «почкам» на периферии», а увеличение городского пространства неизбежно ведет к сооружению зданий-ориентиров — высоток. «Скорее добавлять и строить ввысь, чем заменять и уплотнять… Склад превращается в лофт, офисы перетекают в бывшее жилье, паркинги заполняются оборудованием, крупные ансамбли не разрушаются, но дополняются, надстраиваются, украшаются… Возвышаются вертикальные «экосити», чьи башни смешанного назначения превышают разрешенные ныне высоты» — высказывает свои новаторские идеи команда под руководством Жана Нувеля.
Формирование новых деловых кварталов автоматически влечет за собой изменение транспортной системы. К уже существующим линиям метро предлагают добавить двенадцать новых веток и сделать удобные соединения между дальними станциями, чтобы не нужно было пересаживаться в центре.
К концу марта национальная комиссия по дебатам составит резюме обсуждения проекта экспертами и всеми желающими. Далее в течение двух месяцев уполномоченное государством Общество «Большого Парижа» предложит план решения вопросов, поднятых в ходе дебатов, и назовет сроки реализации проекта.
Голландия заботится об экологии
Копенгаген громко заявил о своих градостроительных планах на только что завершившейся Архитектурной выставке в Венеции: датский павильон был одним из самых зрелищных. Власти Копенгагена одними из первых в современной Европе озаботились развитием пригородов. План 1947 года предполагал схему расширения города, похожую на ладонь с расставленными пальцами правой руки: таким образом, транспортные магистрали связывали окраины с центром и вокруг них строились жилые и промышленные кварталы. Сейчас мизинцу, обращенному на север, соответствует самый богатый и респектабельный район; безымянный и средний пальцы — место жительства среднего класса, указательный и большой — для бедных и иммигрантов. Однако к концу прошлого века развитие этого плана застопорилось из-за транспортных проблем.
Согласно новому проекту, который будет реализован до 2047 года, окраины Копенгагена соединит новая линия метро, которая продолжит развитие города вширь, вовлечет в его инфраструктуру промышленные районы. Станции метро продолжатся дорогами для электрокаров, а также велосипедными дорожками.
Дело не ограничится транспортом. Копенгаген прирастает тремя новыми районами — Эрестад, Карлсберг и Норхаун, которые уже сейчас интенсивно застраиваются и обживаются. Туда даже организуют платные экскурсии, ведь это образцы совершенно нового подхода к городской жизни: там самая современная архитектура гармонично уживается с природной средой, лугами и водоемами.
Мировые тренды приходят в Петербург
Между Парижем и Петербургом много общего. Например, в столице Франции, как и на берегах Невы, давно действовал высотный регламент. Тем не менее, полгода назад Городской совет Парижа разрешил возвести башню «Треугольник» высотой 180 метров всего в 4,5 километрах от Лувра. В Петербурге городское правительство также позволило превысить высотный регламент «Охта центру».
Тем не менее, в Париже, как и в Петербурге, созданы инициативные группы, которые пишут петиции, устраивают митинги, создают протестные сайты. Заводилами выступают партии зеленых и коммунистов. Вопросы властям они задают одинаковые: не ухудшит ли небоскреб транспортную обстановку в районе? Выдержат ли грунты? Нельзя ли те же самые функции организовать в здании, которое будет не таким высоким?
Архитекторы обоих проектов дали довольно подробные ответы на эти вопросы, показали на схемах, как пойдут транспортные потоки и где будут паркинги, продемонстрировали данные геологоразведки, привели экономические расчеты. После этого число противников башен и в Париже, и в Петербурге заметно уменьшилось, однако, к сожалению, и там и здесь остаются люди, которым важен сам факт протеста. Аргументы для работы с ними найти крайне сложно.
«Я верю, что маленький исторический Париж останется сердцем столицы, — заявил Николя Саркози в интервью журналу «Архитектура сегодня». — Но следует и укреплять новые центры, возникающие на периферии. Нам нужно избежать «синдрома Венеции», который сделал бы из Парижа музей под открытым небом, заполненный туристами, но заброшенный горожанами, своего рода сердце из камня, прекрасное, но неживое».
Сейчас работы по строительству делового квартала на Охте имеют своей целью как раз оживление города, вливание в него новой энергии, которая сделает северную столицу удобной для жизни горожан. Именно поэтому параллельно со строительством петербургского Сити разрабатываются планы развития транспортной инфраструктуры всего района. Администрация российского мегаполиса не хуже европейских правительств понимает тот факт, что приход в город крупного бизнеса всегда оказывается выгоден тем, кто проживает рядом. И именно от усилий чиновников зависит то, захочет ли мегакорпорация платить свои налоги в бюджет Петербурга или выберет для этого какой-нибудь другой город, где ей не будут чиниться необоснованные препоны.