Модель экономического патернализма РФ трещит по швам. Система, в которой государство одновременно и заказчик, и покупатель, и финансист, до добра не доведёт. Идеи, мощности и деньги когда-то кончаются. Тем более, если львиная доля круговорота в цепочке «товар-деньги-товар» происходит в секторах, априори не сулящих прибыли. Отечественное судостроение – чёткое тому доказательство. Долгосрочную госпрограмму его развития собираются урезать чуть ли не в половину.
Многие эксперты утверждают, что до 1990-го отечественное судостроение занимало одну из лидирующих позиций в мире. Оно обеспечивало треть мирового военного судостроения, прочно стояло в гражданском. Ежегодный тоннаж кораблей для ВМФ в среднем составлял 300 тысяч тонн. Морская «гражданка» получала более 500 тысяч. Иногда суммарный тоннаж приближался к 1 млн тонн.
С цифрами можно спорить, но дело не в этом. Просто даже СССР не мог осилить всю линейку военного и гражданского судостроения. Например, он не строил средние десантные корабли, а покупал их в Польше. Океанские буксиры зачастую строились в Финляндии. Плавучие доки для приёма судов большого водоизмещения приходили из Японии. Так же не стоит забывать, что значительные объёмы крупнотоннажного судостроения давали украинские верфи. В Николаеве строились тяжёлые авианесущие крейсера «Киев», «Минск», «Новороссийск». И это несмотря на все сложности, связанные с последующим перегоном на Северный и Тихоокеанский флоты через черноморские проливы.
Так что напрямую сравнивать показатели советского и российского судостроения как минимум некорректно. К примеру, в конце 2000-х порядка 50 российских верфей могли обрабатывать около 250 тысяч тонн металла в год при минимальной плановой потребности в 1 млн тонн. Это в «тучные» времена с заоблачными ценами на углеводороды и сравнительно невысокими накладными расходами. Все мегапроекты, высосавшие из экономики триллионы, появились позже.
Справедливости ради следует отметить, что государство тратило шальные деньги не только на повышение своего престижа. Появились такие разработки, как ФЦП «Развитие гражданской морской техники РФ на 2009—2016 годы» с финансированием в размере 90 млрд рублей. Программа была нацелена на развитие научно-технического и проектного потенциала судостроительной отрасли. В рамках ещё одной ФЦП — «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009—2013 годах» — предусматривалось строительство более 260 промысловых судов на 25 млрд рублей. ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010—2015 годы) предполагает строительство более 800 судов на сумму 258 млрд. Наконец, нельзя забывать и госпрограмму «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» с финансированием в размере 338 млрд рублей.
Для сосредоточения всех наличных ресурсов была создана «Объединённая судостроительная корпорация». Под её эгидой планировалось создать единую технологическую цепочку — от исследования, проектирования, постройки до сервисного обслуживания. В целом картина выглядела многообещающе. Но уже тогда возникало немало вопросов.
Многие специалисты обращали внимание на низкий уровень производительности труда: в конце нулевых Россия по этому показателю всерьёз отставала от ведущих мировых производителей морской техники. Так, трудоёмкость при изготовлении одной тонны металлоконструкций на отечественных верфях составляла 100—120 человеко-часов, тогда как на Западе — 20—25. Сроки строительства аналогичных судов у нас и, к примеру, в Нидерландах разнились в 1,5-2 раза. Конечно, не в нашу пользу. Причём стоимость отечественной конечной продукции была выше, а зарплата российских корабелов ниже.
Называлась и причина такого положения дел – 70%-ный износ основных производственных фондов. Раздавались призывы не модернизировать старые мощности, а строить новые. Появлялись идеи по поводу строительства новых верфей с комплексными автоматизированными сборочными производствами — в том же Кронштадте. Это было бы преемственно и показательно. Однако проект буксует до сих пор. Главная причина банальна – нет денег. Так, во всяком случае, говорится.
В их наличии сомневались ещё в начале пути. Именно поэтому столько было разговоров о введении хотя бы налоговых преференций (нулевых ставок на НДС), а также субсидировании процентных ставок по кредитам. И действительно, когда один из потенциальных локомотивов роста российской экономики не получает дотаций на строительство судов (кстати, за рубежом они составляют до трети цены корабля), это выглядит несколько странно. Особенно с учётом тех приоритетов, о которых нам постоянно заявляют.
На словах сейчас главные усилия в морском секторе России направлены на развитие арктических и тихоокеанских акваторий. Причина – шельфовые запасы углеводородов. Только делается это как-то странно. Россия остро нуждается в буксирах, танкерах и морской технике для нужд нефтегазового комплекса. По оценкам специалистов, наиболее перспективный и прибыльный рынок судостроения связан с созданием технических средств для Северного морского пути. В частности, речь идёт о строительстве газовозов вместимостью 150—220 тысяч кубометров сжиженного природного газа, морских добывающих платформ турельного типа, буровых платформ и ледостойких буровых установок. Кроме того, нужно не менее 10—12 ледоколов для обеспечения круглогодичной навигации при освоении шельфа Сахалина.
Вся эта техника весьма наукоёмка и высокотехнологична. Для её создания нужно проводить фундаментальные научно-исследовательские работы. В условиях непрекращающегося кризиса судостроительной отрасли на это уйдут годы. Ведь сроки строения судов и морских сооружений колеблются от одного до пяти лет. Стоимость объектов — в диапазоне от $10 млн до $3 млрд. При этом немаловажно, что рынок для строительства таких сооружений по-прежнему вполне устойчив. Их строят под заказ, с гарантированной оплатой. Это ракетные атомоходы строят для гипотетической войны. Суда прикладные строят под конкретные замыслы. И недаром до ¾ заказов в судостроительных компаниях Европы находятся в этих секторах.
Нынешние же власти бросают основные силы для укрепления военно-морской компоненты. Пока неприкосновенность этой статьи расходов никем не оспаривается. Даже в условиях, когда не исключается свёртывание на 40% расходов на госпрограмму «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», гособоронзаказ обещают выполнить. И стратегическое планирование если и работает, то лишь в военно-морской оборонке. Здесь власти идут в кильватере советских предшественников. Действительно, в советское время судостроение было ориентировано главным образом на потребности военного ведомства. Времена изменились, традиции остались. Так, в 2007 году доля военной продукции российского кораблестроения составляла 77%, а гражданской только 23%. Эта пропорция жива и поныне.
Если вернуться к секвестру госпрограммы, то, судя по всему, все планы, кроме военноориентированных, подлежат отсрочке.В том числе по наращиванию гражданского судостроения (предполагалось в 3,2 раза по сравнению с 2011 годом) и повышению производительности труда (в 4,5 раза). Строится мощный ракетно-ядерный флот для защиты морских экономических интересов. А на сами интересы денег уже не остаётся. Такой вот Тришкин кафтан.
И здесь вряд ли помогут даже заказы «Газпрома» и «Роснефти», согласно которым до 2030 года предполагается построить более 300 судов и объектов морской техники – для освоения углеводородных ресурсов континентального шельфа. У сырьевых гигантов теперь тоже не хватает оборотных средств. Более того, богатейшие сырьевые корпорации в долгах, как в шелках. На 1 октября 2013 года сумма корпоративной внешней задолженности России составила $427 млрд.
Два слова о Крыме. Куда же теперь без него. Нынешние разговоры о якобы мощной судостроительной и судоремонтной базе на полуострове при ближайшем рассмотрении могут вызывать лишь сдержанный смех. Крымские предприятия даже в советские времена были способны очень не на многое. Что уж говорить о временах нынешних. Эта отрасль нового субъекта РФ потребует для своей реанимации отдельных огромных усилий. Которых уже и так явно не хватает.