В правительстве Москвы подготовлен проект постановления «Об установлении заданий по ремонту и разметке дорог на 2011 год». В работу с подрядчиками вводятся существенные новации. Планируется отныне включать в госконтракты на выполнение работ по ремонту асфальтобетонных покрытий гарантийные обязательства по устранению любых дефектов, независимо от причин возникновения. Разумеется, за счёт подрядчика. Ремонтные работы положено вести круглые сутки и в максимально короткие сроки.
«Не начало ли перемены?» — так и хочется воскликнуть по этому поводу. Все мы прекрасно знаем, что дороги в России строятся непомерно дорого. Стоимость одного километра МКАД при её последней реконструкции составила около $100 млн, километр Третьего транспортного кольца обошёлся в $117 млн, построенный участок Четвёртого кольца (сейчас строительство заморожено) – в $537 млн за километр. Последний случай, как указывают некоторый комментаторы, перекрыл расходы на тоннель под Ла-Маншем или Большой адронный коллайдер.
За пределами Москвы строительство несколько дешевле. Километр участка трассы Москва – Минск в обход Одинцова должен стоить примерно в $50 млн (правда, это сметная цена, а сметы, как правило, увеличиваются в ходе строительства). Строительство Кольцевой автодороги в Петербурге держалось в пределах $40 млн за километр.
Для сравнения: в Западной Европе километр автодороги обходится примерно в $1,4-2,6 млн. Объяснить разницу тем, что там это стоимость строительства как такового, а здесь – ещё и всех подготовительных этапов, не удаётся.
Кроме дороговизны ужасает и качество. Сплошь и рядом на только что построенной и капитально отремонтированной дороге уже через месяц-два появляются выбоины и вмятины. Каждый, кому приходится сидеть за рулем, помнит более или менее прямоугольные вырезки в дорожном покрытии, сутками, а то и неделями ждущие, пока в них вставят битумные заплаты. Поражает, почему в России не умеют делать заподлицо с дорогой люки смотровых колодцев – они почему-то обязательно прячутся в углублениях, высовываются кочками. Каждый водитель с ужасом ждёт весны, когда дороги начинают «плыть». Ну и так далее, до бесконечности.
Возникает впечатление, что наши дорожники специально строят дороги отвратительно, чтобы потом столь же отвратительно, но зато бесконечно, их ремонтировать. А госзаказчики с той же готовностью будут распределять бюджетные (то есть наши с вами) деньги, не слишком пристально проверяя обоснованность смет и без лишнего пристрастия принимая выполненные работы.
Очевидно, что изменение ситуации к лучшему требует очень серьезных преобразований в дорожном хозяйстве в целом, в порядке взаимодействия заказчиков и подрядчиков, в процедурах планирования бюджетов на всех уровнях. Здесь не обязательно изобретать что-то принципиально новое. Мировая практика знает, например, долгосрочные комплексные контракты на строительство и обслуживание дорог. Компания получает подряд на несколько лет при чётко прописанных технических требованиях не только к свежепостроенной дороге, но и к её состоянию на протяжении договорного срока и нормативам обслуживания (например, срокам устранения повреждений). С чётко определенной системой санкций за нарушения.
Подрядчику становится выгоднее сразу строить дорогу не тратя в дальнейшем лишнего на ремонт. Деньги все равно будут получены, потому что они платятся не за «освоение сметы», а за конечный результат. За удобство пользования дорогой для тех, кто по ней ездит.
Проект московского правительства – полшага в правильном направлении. Более солидный шаг требует решений на федеральном уровне, связанных с развитием современных методов бюджетного планирования и управления. И это не только переход к среднесрочному бюджетному планированию (трёхлетний бюджет), не только ориентация бюджетирования на результат, но и освоение международных стандартов финансовой отчётности в госсекторе. Речь идёт прежде всего об учёте не только текущих расходов, но и долгосрочных эффектов от капитальных вложений. Для этого требуется учёт бюджетных расходов по «методу начислений» (он же «балансовый метод»), который позволяет обуздывать аппетиты «максимизирующего бюрократа». Термин принадлежит Уильяму Нисканену, американскому исследователю, заложившему основы экономического анализа бюрократии.
Возвращаясь к проекту московского правительства, трудно не поехидничать относительно включения в госконтракты обязательства по оснащению машин, применяемых для производства работ, системой спутникового позиционирования ГЛОНАСС. Не иначе без этой системы они заблудятся в лабиринте московских улиц. И хочется спросить: а когда придем к оснащению ГЛОНАССом вагонов метро?