Вторая половина уходящего года в Санкт-Петербурге ознаменовалась открытием как минимум двух крупных инфраструктурных объектов. Первым в середине октября был открыт южный участок Западного скоростного диаметра (ЗСД). Открытие движения по Обводному каналу под Американскими мостами произошло менее пафосно, но тоже заметно. Есть повод вспомнить, от чего городу в этой области пришлось отказаться и на что согласиться.
n
Для начала вернёмся на год-полтора назад, когда в Смольном сменилась власть, после чего городской бюджет подвергся секвестированию. Самый главный инфраструктурный «отказник» — Орловский автомобильный тоннель. Он должен был соединить Смольную и Свердловскую набережные. Строительство шестиполосной двухуровневой магистрали общей протяженностью 3,5 километра и пропускной способностью до 60 тысяч автомобилей в сутки подразумевало не только использование новейшей проходческой техники, но и солидное финансирование. Первоначальная сметная стоимость строительства составила почти 55 млрд рублей.
Летом 2010 года Смольный и ООО «Невская концессионная компания» (НКК) подписали концессионное соглашение о строительстве. Затраты планировалось разделить поровну между тремя сторонами – федеральным бюджетом в лице Инвестиционного фонда России, бюджетом города и инвестором. Год спустя НКК в присутствии Путина успела подписать контракт с немецкой компанией Herrenknecht на поставку горнопроходческого щита и получить положительное заключение Главгосэкспертизы России по технической части проектных работ.
Потом случились две вещи: НКК повысило сметную стоимость более чем в два раза – до 115 млрд рублей, а в Смольном ощутили нехватку средств. Новый губернатор Георгий Полтавченко, проводя ревизию городских мегапроектов, посчитал строительство Орловского тоннеля как минимум преждевременным. Сразу появились планы по строительству на этом же самом месте Феодосийского моста. Однако энтузиазма они не вызвали. Главным камнем преткновения стала предполагаемая высота, на 25 метров превзошедшая существующие нормативы. Комитеты городской администрации – по градостроительству и архитектуре (КГА) и по охране памятников (КГИОП) – выступили против такого явного нарушения градостроительных правил. Так что «сменщиком» тоннеля толком пока никто не занимался.
Судьбу Орловского тоннеля разделил Ново-Адмиралтейский мост, который должен был соединить Васильевский остров с Ново-Адмиралтейским. В отличие от Орловского тоннеля, необходимость этой переправы очевидна. Здесь также сначала всё шло достаточно активно. Весной 2011 года было выбрано ЗАО «Пилон», с которым заключён госконтракт на сумму 3,9 млрд рублей. Мост длиной 600 метров и шириной около 36 метров должны были сдать в эксплуатацию в 2013 году. Однако потом начались неувязки. Перенос сооружения из района 22-23-й линий Васильевского острова в промежуток между 16-17-й и 18-19-й встретил отпор градозащитников и КГИОПа. Летом 2011 года суд отменил постановление городского правительства об утверждении проекта строительства.
Потом в размерах сметы засомневался Полтавченко. По его словам, появились опасения, что итоговая стоимость строительства превысит заявленную и достигнет 5 млрд рублей. Некоторые эксперты говорили о 7,9 млрд рублей, а в окончательном варианте звучала цифра в 14 млрд. Поэтому и с этим проектом решили повременить.
Но отказ в данном случае не звучит столь категорично. Ведь поначалу хотели «завернуть» и планы по строительству моста над Малой Невой и сопутствующих развязок в районе острова Серный. Там стоимость средств, которые придется потратить из городского бюджета, вообще составляет порядка 18 млрд рублей. Потом власти вспомнили о чемпионате мира по футболу-2018 и решили – мосту быть!
2012 год прошел ни шатко ни валко. Лишь ко Дню города – 29 мая – был сдан в эксплуатацию долгожданный четырёхполосный путепровод над перекрестком улиц Савушкина и Планерной. Поначалу он из-за непонятной схемы движения вызвал много нареканий от водителей. Однако потом здесь навели элементарный порядок, и сооружение позволило значительно снять остроту «пробочной» проблемы в этом месте.
Но главное событие случилось в середине октября, когда в торжественной обстановке, в присутствии премьер-министра Дмитрия Медведева открылся южный участок ЗСД. Эта магистраль примечательна многим. Уже тем, что она — первая в России, за проезд по которой нужно платить. В стратегическом смысле ей отводится роль элемента одного из международных транспортных коридоров. Наряду с КАДом, ЗСД призван разгрузить Санкт-Петербург от транзитных автомобилей, дав им возможность объезжать город по оптимальному маршруту. Общая протяжённость магистрали составляет 47,7 километра с максимальной интенсивностью движения до 140 тысяч автомобилей в сутки.
11-километровый южный участок уникален и сам по себе. Соединяя морской порт с КАДом и основными федеральными трассами (М-10 «Россия», М-11 «Нарва», М-20 «Санкт-Петербург – Псков – Беларусь»), он включает более 7,4 километра эстакад. Причина – участок проходит в зоне плотной промышленной, транспортной и жилой застройки. Несмотря на это, ориентировочная стоимость работ по его возведению оказалась сравнительно небольшой — 6,2 млрд рублей.
Дальше будет не легче, ведь трасса пойдёт над устьем Невы. В целом же из 47 километров ЗСД 21 километр придётся на искусственные сооружения, мосты, путепроводы и тоннели. Диаметр включает в себя 14 развязок, в том числе 6 перспективных.
Срок окончания строительства перенесён с 2013-го на 2014 год. Причина проста – финансы. Общая озвученная сметная стоимость ЗСД – 212,7 млрд рублей. Система финансирования – государственно-частное партнёрство. Доля инвесторов пока практически неизменна – порядка 108 млрд рублей плюс-минус миллиард. Зато меняется соотношение федеральных и городских затрат. Сначала пропорция составляла 71,2 млрд к 33,5 млрд, потом – 50,7 млрд к 54,1 млрд. Так что не исключено, что сроки сдачи этого объекта придется опять сдвигать.
Зато такого уже не произойдёт с набережной Обводного канала под Американскими мостами. На днях Георгий Полтавченко открыл здесь движение автотранспорта, тем самым поставим точку как минимум в одном скандальном долгострое.
Эпопея с этим объектом тянулась с 2007 года. Затем началась череда переносов окончания работ, а также многочисленных скандалов и уголовных дел в отношении руководства компании «Флора», бывшего генподрядчика. При этом не стоит забывать, что реконструкция набережных Обводного канала являлась единым инфраструктурным проектом с переустройством Американских мостов — 5 железнодорожных переправ на Московском направлении Октябрьской железной дороги. Это также добавляло сложности.
Два года назад генподрядчика сменили, и на объект пришло ОАО «Мостострой N 6». Результат его работы – расширение набережных до 4-6 полос, постройка двух открытых полутоннелей, возведение нового моста через Обводный канал в створе Днепропетровской улицы и полная реконструкция Ново-Кирпичного моста через реку Волковку. Также сооружен коммуникационный коллектор для инженерных сетей.
Общая протяжённость магистрали – около 860 метров. Стоимость проекта составила почти 4 млрд рублей. При этом, стремясь уложиться в сроки, город не экономил и увеличил бюджет стройки на 1 млрд рублей.
Открытие проезда под Американскими мостами позволит уже сейчас разгрузить Московский и Лиговский проспекты, а также площадь Восстания. Что же дальше? В более глобальной перспективе набережные Обводного канала станут частью так называемого транспортного каркаса в обход центра города. Он проляжет от ЗСД вдоль Обводного канала. Вылетная магистраль Фаянсовая-Зольная выходит на КАД в районе Ржевки. К концу 2014 года в Смольном планируют начать строительство через Неву ещё одной переправы – неразводной. Её самое вероятное месторасположение – чуть выше по течению Невы от Финляндского железнодорожного моста. С северо-восточной стороны транзитными магистралями станут Свердловская, Пироговская и Ушаковская набережные, а также Приморский проспект. Концепцию планируется реализовать к 2018 году. При этом особо подчеркивается, что вылетная магистраль вполне заменит собой и Орловский тоннель, и Феодосийский мост.
Среди других перспективных проектов можно назвать следующие. На конкурс по строительству развязки на пересечении Обводного канала и проспекта Обуховской обороны уже заявились три компании – «Мостоотряд N 19», «Мостострой N 6» и «Пилон». Тендер стоит чуть более 3 млрд рублей. Но самая большая интрига ожидается вокруг тендера стоимостью 3,9 млрд рублей по строительству развязки на пересечении Московского шоссе с Колпинским и поворотом на Пушкин. Среди претендентов в общем-то знакомые всё лица – те же «Пилон», «Мостострой N 6», «Мостоотряд N 19», а также компании «Возрождение», «РемСтройКомплект» (до сих пор оперировала в основном в Ленинградской области), и «Мостоотряд N 99» из Дагестана, имеющий солидный опыт строительства объектов на Кавказе, но в нашем регионе пока не отмечавшийся. При этом вес «Мостоотряда N 99» усиливается данными об аффилированности компании с известной инвестиционной группой «Сумма».
Тенденция просматривается чётко. В принципе город не собирается отказываться от инфраструктурных строительных проектов. При этом очевиден выбор в пользу мостовых сооружений и других надземных объектов. А расширение круга участников торгов должно привести к удешевлению сметной стоимости. Главное, чтобы это не происходило в ущерб качеству.