В неустоявшейся структуре практически любое происшествие носит системный характер. Система, синтезировавшая социалистическую гипертрофию госвмешательства и капиталистическую погоню за прибылью, обречена на самопроизводные катастрофы. Даже если в основе некоторых и лежит человеческий фактор.
Мы уже писали о казанской авиационной катастрофе, принесший гибель пассажирам и экипажу Boeing 737-500, бортовой номер VQ-BBN, заводской — 24785. Сейчас уже никто не опровергает первоначальную цифру погибших – 50 человек, включая двоих детей. Идёт разбор трагического полёта. Проверяется авиакомпания «Татарстан», привлекаются сколько-нибудь причастные лица и структуры. Найдены оба «чёрных ящика», специалисты изучают собранную в них информацию. Пока говорят о пяти версиях трагедии. Главные из них — ошибка пилотирования и некачественное топливо. Теракт пока исключается напрочь. Хотя, если судить по распространённым кадрам крутого пике лайнера, она имеет право на существование. Уже потому, что даже неспециалистам ясно – самолёты так на посадку не заходят.
Кстати, полёты машин такого типа, вопреки обыкновению, не приостановлены. Аэропорт Казани вновь заработал, правда, с перебоями.
По ходу осмысления случившегося не могут не появляться вопросы. Как концептуальные, так и частные.
Среди последних значится и такой: вместо этого борта рейс из Москвы в столицу Татарстана должен был выполнять Bombardier CRJ канадского производства. Но высокая – до 100 человек – пассажировместимость помешала заполнить салон. Потому в свой последний рейс и полетел Boeing. Тоже полупустой. Логика как минимум непонятна. Этот самолёт прилетел в Москву утром, на отдых экипажа и предполётную подготовку времени было совсем немного. Что помешало отправить в рейс «канадца»? Поиск гипотетической экономии?
Есть вопросы и посущественнее. Ответы могут подсказать меры будущего предотвращения подобных трагедий. Главный вопрос — общее состояние авиационного хозяйства России. Тут нужно хотя бы кратко вспомнить, что с ним происходило последние 20-25 лет.
Ещё сравнительно не так давно единственной пассажирской авиакомпанией нашей страны был «Аэрофлот». Потом началась эпоха приватизации и демонополизации. Замыслы были верными, но подкачало исполнение. «Аэрофлот» оброс шлейфом финансовых и кадровых скандалов. Уровень обслуживания на его самолётах, по словам очевидцев, по-прежнему мало отличается от ненавязчивого советского сервиса. Но вдобавок появилось множество частных перевозчиков, у которых порой в арсенале числилось по 1-2 самолёта. По данным на 1992 год в России было зарегистрировано 99 авиакомпаний. Пик пришёлся на 1994-ый – 393. Потом наметился закономерный спад. В итоге сейчас имеем 125 авиакомпаний. При этом на первые по рейтингу полтора десятка приходится более 86% пассажиропотока.
Само по себе это не беда. Скажем, в Германии их насчитывалось 167, а в США – порядка 70 (только пассажирских). У них в этой сфере тоже происходят весьма интересные процессы. Достаточно напомнить о предстоящем слиянии American Airlines и US Airways, которые образуют крупнейший в мире пассажирский авиаперевозчик. Три другие американские авиакомпании — United Continental, Delta Air Lines и Southwest Airlines — пережили слияния за последние шесть лет.
Проблемы отечественной гражданской авиации в другом. Российский полусвободный рынок формировался весьма специфически. Бизнесы создавались не с нуля, столетиями или хотя бы десятилетиями. Большинство зарубежных предпринимателей, согласно старой поговорке, могут спокойно отчитаться за каждый цент, начиная со второго миллиона долларов. У наших же капитализация происходила иначе. А авиабизнесе главным принципом стало: «купить подешевле – гонять до посинения – продать подороже». И недаром парк пассажирских авиалайнеров у нас более чем на 80% составляют машины иностранного производства, практически отслужившие свой век. В парке отечественных авиакомпаний более 770 самолётов зарубежного производства. Они выполняют около 95% национального пассажирооборота. Это касается и казанского Boeing 737-500, который успел поработать даже в Африке. Новых же самолётов не то что не хватает, просто перевозчики не стремятся их покупать. Даже несмотря на солидные государственные преференции. Потому, в частности, тормозит и громкий проект Sukhoi Superjet 100.
Все остальные проблемы можно назвать производными от уже названных. Отсталая нормативная база, избыточная конкуренция между ветвями авиационной власти, разрушение небольших аэродромов, катастрофическая нехватка запчастей, сравнительно низкие зарплаты лётного персонала и специалистов наземных служб при резком снижении квалификации, заоблачные цены на авиабилеты, отсталые технологии аэродромного строительства– вот их неполный перечень. Недаром одно время всерьёз обсуждалось приглашение на работу в Россию зарубежных пилотов. Так сказать, гастарбайтеров высокого полёта.
И неудивительно, что в рейтинге 100 крупнейших авиакомпаний мира по итогам 2012 года числятся лишь 3 российских – «Аэрофлот» (31-е место), «Трансаэро» (40-е) и UTair (99). (Просто для информации – первую десятку занимают американские Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, United Airlnes и Continental Airlines, эмиратская Emirates, германская Lufthansa, французская Air France, британская British Airways и австралийская Qantas). Что касается безопасности, то по итогам 2012 года в рейтинг самых безопасных авиакомпаний мира из России вошли только «Трансаэро» и «Аэрофлот». Расположились соответственно на 16-м и 39-м местах.
Мировая гражданская авиация генерирует денежный поток в размере более $700 млрд. Российская –$20 млрд. Вместе с тем, пассажирооборот гражданской авиации нашей страны за первое полугодие 2013 года вырос на 18%, пассажиропоток – на 17%, грузопоток – на 7%. При этом многие эксперты считают: для поддержания отрасли необходим рост ВВП минимум на 2%. Тогда как, по оценке Минэкономразвития, внутренний валовый продукт России в январе-июле увеличился на 1,4%. За этот же период промышленное производство не выросло, инвестиции в основной капитал сократились на 0,7%.
Эти показатели не связаны напрямую с тем, что произошло в аэропорту Казани. Но кое-что объясняют.