Негосударственные аналитические структуры нередко выступают с докладами по острым проблемам жизни страны. Как правило, свои разработки публикуют экспертные группы либеральной или консервативной ориентации, типа Института современного развития или Института национального проекта. Аналитическая продукция левых практически незаметна. Тем интереснее доклад Института глобализации и социальных движений (ИГСО) «Транспорт России: застой и деградация».
ИГСО возглавляет известный политолог и публицист левосоциалистического направления Борис Кагарлицкий. В СССР участник социалистического подполья, политзаключённый начала 1980-х. Активист общественного движения перестройки. Жёсткий критик постсоветских порядков. Такой набор характеристик по меньшей мере гарантирует, что левые взгляды авторов доклада (наряду с Борисом Кагарлицким, это экономист Василий Колташов и социолог Анна Очкина) не означают ностальгии по СССР и воспевания «светлого вчера».
Для России с её пространствами транспортная инфраструктура имеет особое значение. И всегда была «узким местом» в экономической системе, что отразилось в многочисленных пословицах и афоризмах, наиболее известный из которых – про две российских беды. В РФ транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, жил в основном проеданием советского наследства, изначально пребывавшего отнюдь не в блестящем состоянии. Не случайно значительная часть техногенных катастроф, свидетелями которых мы регулярно оказываемся, связана именно с транспортом. Между тем развитие транспорта – важнейшее условие повышения конкурентоспособности национальной экономики. Достаточно привести такой факт: удельный вес транспортных издержек в себестоимости российской продукции вдвое превышает соответствующий показатель стран Евросоюза.
Экономический рост 2001-2008 годов обострил потребность в серьезной модернизации транспортно-коммуникационной системы. Назначение в 2004 году на пост министра транспорта Игоря Левитина – выходца из бизнеса (заместитель генерального директора ЗАО «Северстальтранс», подразделения холдинга «Северсталь-групп») породил определённые надежды. Приход нового министра совпал с известными преобразованиями в системе федеральных органов исполнительной власти (переход к модели «министерства – агентства – службы») и с акционированием российских железных дорог (предполагавшего ликвидацию министерства путей сообщения, последнего из «министерств-корпораций»).
В сфере ответственности Минтранса и подведомственных ему агентств и служб оказалась вся политика в сфере поддержания и развития транспорта. Требовались новые методы управления. Основными агентами отрасли стали коммерческие организации, которыми невозможно руководить по-советски, «вручную» спуская задания. В более-менее прямом ведении министерства осталось лишь автодорожное строительство.
Деятельность нового министра началась с подготовки амбициозной «Транспортной стратегии России до 2020 года». Она обещала много позитивных изменений, вплоть до двукратного снижения вредных воздействий на окружающую среду (напомним, что транспорт вместе с энергетикой и сельским хозяйством входит в первую тройку загрязнителей). Характерно, однако, что не прошло и пяти лет, как документ без какого-либо анализа степени выполнения был заменён на очередной – на сей раз до 2030 года. Авторы доклада остроумно определили это как «футуризм российских проектов», которые «не должны исполняться, а служат лишь пропагандистским целям». По их мнению, в деятельности Минтранса (от себя добавим – как и других ведомств) вообще очень силён момент имитации. Но главным пороком транспортной политики они считают иное. Не стратегическое прожектирование будущего, не пресловутую устремлённость в светлое завтра по принципу «завтра доделаю». И даже не бюрократическую централизацию, унаследованную от СССР.
По мнению авторов доклада, основной порок транспортной политики – как раз неолиберализм. Чрезмерная ориентация на весьма специфические в российских условиях рыночные механизмы. Суть неолиберализма по-российски в докладе формулируется так: «Согласно наблюдаемой практике, если рынок не может решить всех проблем, то задача государства – устраниться от них». Соответственно, в приоритет возводится обеспечение коммерческих выгод для «избранных» компаний (здесь, заметим, налицо некоторое отступление от либеральной идеологии: «избранные» — это уже из другой оперы).
Особое внимание в докладе уделено проблемам дорожного строительства. Включая известные феномены фантастической стоимости при отвратительном качестве. «Задачей министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство», — резюмирует доклад ИГСО. Неожиданна информация о сокращении, не только относительном, но и абсолютном, протяжённости автомобильных дорог с твёрдым покрытием.
В целом состояние транспортной системы характеризуется как деградация, что в первую очередь относится к водному и общественному транспорту (отметим, что вывод был сделан до катастрофы «Булгарии»). Положительные рекомендации доклада тоже достаточно предсказуемы, особенно если учесть идеологическую ориентацию авторов: «Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны. Решать эту задачу обязано государство».
Вопрос — способно ли на это государство, тем более нынешнее государство РФ? — остался вне рамок доклада.