Трагедия российского авиалайнера в горах Индонезии страшна сама по себе. Погибли ни в чем не повинные люди, разбился дорогостоящий самолет. Последствия для российского авиапрома вырисовываются печальные. Слишком многое вложило государство в эту разработку. Напрашиваются определенные аналогии с катастрофой 39-летней давности в парижском аэропорту Ле Бурже, которая поставила крест на другом амбициозном проекте – сверхзвуковом Ту-144.
Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) прибыл в Джакарту с утра 9 мая в рамках демонстрационного тура по странам Азии. Планировалось посетить шесть государств – Казахстан, Пакистан, Мьянму, Индонезию, Лаос и Вьетнам. В тот же день он отправился в показательный полет. На борту самолета находилось 48 человек, включая восьмерых россиян, двух итальянцев, француза, американца и 36 индонезийцев. Все россияне являлись сотрудниками компании-разработчика «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).
Среди пассажиров было много представителей индонезийских авиакомпаний. Индонезия проявляла активный интерес к самолету. Например, агентская компания Kartika Airlines еще в 2010 году заключила контракт на покупку 30 машин. Первые самолеты авиаперевозчик должен был получить уже в сентябре. Соглашение о покупке Sukhoi Superjet-100 есть и у индонезийской Sky Aviation. Оно предусматривает поставку 12 машин. Между прочим, стоимость одного авиалайнера в базовой комплектации оценивается примерно в $1 млрд.
Когда полет уже заканчивался, отметка самолета вдруг пропала с радаров. До аэропорта оставалось
Связь была потеряна, когда самолет находился в районе горы Салак. Это определило сектор поиска, осложненного туманом и дождливой погодой. На следующий день обломки самолета были обнаружены с воздуха на практически вертикальном склоне высотой
На место аварии с вертолетов высадились спасатели. Затем к ним присоединились специалисты, которым понадобилось пять часов, чтобы добраться из расположенной у подножия горы деревни Сиджерук до места крушения. Поисково-спасательные работы продолжаются и сегодня. Но о выживших нет и речи.
Высота горы, расположенной в западной части острова Ява в национальном заповеднике Гунунг-Халимун-Салак и являющейся частью горного хребта вулканического происхождения, –
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев распорядился создать комиссию для расследования падения SSJ-100. В Джакарту срочно вылетел глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, в которую входит ГСС) Михаил Погосян, высокопоставленные чиновники из Росавиации, Минпромторга и Межгосударственного авиационного комитета. Президент Индонезии Сусило Бамбанг Юдойоно поручил создать совместную с российскими специалистами группу по расследованию катастрофы. ГСУ СК России возбудило уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта). Не исключено, что российские следователи и криминалисты смогут присутствовать при следственных действиях, проводимых правоохранительными органами Индонезии.
Версии в принципе дежурны – погодные условия, техническая неисправность и человеческий фактор. Последнюю, в частности, высказал оборонный вице-премьер Дмитрий Рогозин. Ее опровергает руководство ОАК, которое утверждает: опытный экипаж имел достаточный налет, а пилот Александр Яблонцев поднимал в воздух первый Sukhoi SuperJet-100. При этом подчеркивается, что самолет после первого демонстрационного полета был технически исправен.
Есть у случившегося и экономический аспект. Индонезия приостановила закупки SSJ-100 до выяснения причин катастрофы. Реален эффект домино – портфель заказов, который сейчас насчитывает 170 машин, может сильно похудеть. Это, в свою очередь, способно сорвать производство ближнемагистрального самолета вместимостью от 78 до 95 пассажиров, который гордо называют первой разработкой российских авиастроителей со времен Советского Союза. Пока эксплуатируются восемь SSJ-100: семь у «Аэрофлота» и один у «Армавиа». Между тем, по расчетам ГСС, мировому рынку требуется до 800 таких самолетов. Речь идет о потере перспективной мировой рыночной ниши и как следствие – сотен миллиардов долларов.
Вообще судьба SSJ-100 с самого начала разработки оказалась сложна. Стоит вспомнить, что его первый полет 19 мая 2008 года был едва не засекречен. На фоне безудержной рекламы это выглядело несколько непонятным. Некоторые эксперты истолковали такую конспирацию как показатель неуверенности в модели.
Казалось бы, в чем вопрос? Только за 2006–2008 годы доля государственных средств, вложенных в проект, включая прямые бюджетные отчисления, кредиты госбанков и погашение процентов по другим кредитам, составила порядка $500 млн – треть от потребной суммы. Только в завод в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО), где будет проходить окончательная сборка серийных машин, вложено более $50 млн. На эти деньги предприятие приобрело новейшие японские, французские, германские и швейцарские станки, освоило такие технологии скоростного фрезерования и бесстапельной сборки. Клепальный автомат стоимостью $5,5 млн был разработан в ФРГ специально для КнААПО. По словам Михаила Погосяна, еще сто миллионов – и КнААПО сможет выпускать до шести десятков SSJ-100 в год.
Активная господдержка осуществлялась и на уровне сбыта. Первым покупателем SSJ-100 стал «Аэрофлот», основным акционером которого является государство. Чиновники оказывали давления на другие авиакомпании, побуждая их отказываться от Ту-334 и Ан-148 в пользу новинки, помогали в снятии таможенных пошлин на импортные комплектующие. Под SSJ-100 была даже создана дочерняя компания холдинга «Сухой» – ГСС, которая в полной мере взяла на себя ответственность за весь цикл: проектирование и разработку, маркетинг и продажи, сертификацию, производство и послепродажное обслуживание. Для российского авиапрома это было новацией, которую оценили и потенциальные покупатели, привычные к работе с Boeing и Airbus.
Отдельно следует сказать о зарубежных партнерах ГСС. Практически с самого начала реализации проекта, то есть с 2000 года, только что созданная структура активно заработала с прославленным Boeing. Американская компания выступала в роли консультанта по общим вопросам управления программой, определения облика самолета, организации работы с заказчиками и их послепродажной поддержки. При этом в конструировании SSJ-100 американцы участия не принимали и собственных средств не вкладывали.
С другими компаниями работали более конкретно. С итальянской фирмой Alenia Aero-nautica в августе 2007 года было создано совместное предприятие для продвижения SSJ-100 в Европе. Двигатели SaM-146 для лайнера разрабатывало еще одно СП – альянс российского НПО «Сатурн» и французской SNECMA. Практически все основные системы самолета либо поставляются из-за рубежа, либо сделаны при небольшом участии российских предприятий. Цифровую систему дистанционного управления самолетом поставляет Liebherr Aerospase. Весь комплекс бортового радиоэлектронного оборудования интегрируется компанией Thales. Она же является разработчиком и поставщиком тренажеров для подготовки летного состава. Оборудование и интерьер пассажирского салона – забота В/Е Aerospase. Вспомогательная силовая установка произведена Honeywell, гидросистема – Parker, шасси – Messier-Dowty, тормоза – Goodrich, электросистема – Artus, SAFT и Leach International. Все это фирмы мирового масштаба, лидеры в своих секторах рынка. Сотрудничество с ними, да еще столь широкое, должно было повысить конкурентоспособность SSJ-100.
Но в этой ажурной картине есть и темные пятна. Самое главное – SSJ-100 создан компанией, которая до этого не построила ни одного самолета! Ни гражданского, ни военного. Материнская же структура ГСС – холдинг «Сухой» – создавала лишь военные машины.
К числу серьезнейших рисков программы SSJ-100 относится и столь масштабное участие иностранных компаний. Тот же Boeing ничем не рискует – при любых раскладах ни прибыль, ни убыток ему не грозят. Зато американцы держат руку на пульсе наиболее финансируемой разработки российской авиапромышленности и наверняка не пропустят момент созревания конкурента. Alenia Aero-nautica вложила в SSJ-100 порядка $300 млн, за что получила в уставном капитале СП блокирующий пакет акций и тем самым заняла ключевую экономическую позицию в проекте.
Немало вопросов возникает и с ценой лайнеров. Не секрет, что стартовым заказчикам самолеты поставлялись фактически по демпингу. Ясно, что продолжение такой политики вынудит прибегнуть к новым кредитам на покрытие временных убытков. По ним придется платить новые проценты. Поэтому для иностранных покупателей скидки не предусмотрены. Цену в миллиард долларов за один лайнер уже сейчас называют огромной. А ведь она может повыситься от вливания в проект дополнительных $550 млн из госбюджета. В итоге SSJ-100 может оказаться вовсе неконкурентоспособным на мировом авиарынке.
Наконец, немного истории. 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета близ аэродрома Ле Бурже в окрестностях Парижа разбился первый советский сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 (бортовой номер 77102). Все шесть членов экипажа погибли. Программа была свернута.
Вокруг этой катастрофы всегда витала какая-то тайна. Специалисты снова и снова задавали себе вопрос: «Как мог Михаил Васильевич Козлов – опытнейший летчик-испытатель, Герой Советского Союза – выполнить такой опасный маневр у земли?» По их оценкам, пикирование могло стать возможным лишь в случае ухода от какой-то внешней опасности. Затем эти предположения подкрепились информацией об истребителе Mirage, который маневрировал в опасной близости от советского лайнера. Вольно или невольно он стал причиной трагедии.
Странно, почему подобная версия пока даже не озвучивается в контексте трагедии на склоне горы Салак…