Массовая автомобилизация не подрывает позиции метро как самого популярного в северной столице вида общественного транспорта. Только под землёй гарантировано передвижение без пробок . Это один из немногих островков стабильности: всегда знаешь, когда сядешь и когда приедешь. Как бы ни пинали мы метрополитен за тесноту, духоту и дороговизну, главное неизменно. Через пять минут обязательно придёт поезд и вовремя привезёт куда надо. В условиях тесного мегаполиса преимущество стратегическое.
Питерская подземка — современный подземный город. 5 линий протяжённостью 112,54 километров, 65 станций, 7 пересадочных узлов, 70 вестибюлей, 243 эскалатора и 820 турникетов. Почти полторы тысячи вагонов, ежедневно перевозящие 2,3 млн пассажиров, ежегодно свыше 800 млн. Около 14 тысяч работников. И несчитанное количество проблем. Принципиальная – несоответствие возможностей требованиям сегодняшнего дня.
Петербургский метрополитен расширится. Планов на предстоящие полтора десятилетия буквально громадье. Проектируются новые станции и пути. Планируется, что сеть частично распространится на территорию Ленобласти. Будет построена кольцевая и семь радиальных линий. Значительно увеличится количество станций в зоне шаговой доступности — до 1 километра.
Семь приоритетных новых станций войдут в эксплуатацию до 2015 года. На следующем этапе, в 2016-2020 годах, появится метро в области. В планах метростроевцев 45 новых станций к 2025 году. Будут построены станция «Адмиралтейская», второй наклонный ход станции «Спортивная» (на Васильевский остров), Фрунзенский радиус до станции «Южная». Красносельско-Калининская линия протянется от станции «Казаковская» до станции «Обводный канал-2», Правобережно-Лахтинская – от «Спасской» до «Морского фасада», станции «Кудрово» и «Зоопарк». Невско-Василеостровская линия продлится от «Приморской» до «Зоопарка-2» со станциями «Улица Савушкина», «Новокрестовская» и «Яхтенная улица». Затем будут проложены Красносельско-Калининская линия (от «Обводного канала-2» до «Янино» и от «Казаковской» до «Лигово»), Фрунзенско-Приморская линия (до станции «Коломяжская»,) Кольцевая линия (от «Василеостровской-2» до «Среднеохтинского проспекта-2»). Станция «Лахта» расположится близ нового комплекса «Газпрома». Если же говорить о более отдалённом будущем, то в перспективе планируется протянуть ветку к аэропорту Пулково от станции «Проспект Ветеранов» через микрорайон Ульянка.
Таковы планы. Теперь о текущей реальности.
По словам председателя Комитета по транспорту Станислава Попова, в этом году откроют только две новых станции Фрунзенского радиуса – «Бухарестскую» и «Международную». Между тем, недавно стало известно, что их открытие задерживается. Строители обещают завершить строительно-монтажные работы на станциях к 12 августа — Дню строителя. Но неизвестно, когда метрополитен сможет начать их использование. Пока открытие запланировано на конец декабря. Задержку объясняют тем, что Ленинградский электромашиностроительный завод не успевает выполнить заказ на эскалаторы. Сходные проблемы были и в прошлом году, когда пришлось объявлять новый тендер.
На «Международной» проблем с поставками эскалаторов нет – их уже обкатывают. И все же откроют «Международную» только в декабре. На этот раз задерживается подготовка документации. Кроме того, ввод обеих станций считают нужным совместить, не создавая разрыва в несколько месяцев.
«Спасская-2», «Театральная» и «Спортивная-2», так необходимые городу из-за многочисленных ремонтов на действующих станциях, вряд ли откроются раньше срока, как это допускалось ранее. Проектное согласование не пройдено. Между тем, положение складывается напряжённое –востребованная и загруженная «Василеостровская», по утрам закрыта на вход. Капитальный ремонт одного из эскалаторов может длиться годы. Чтобы отвести от Васильевского острова транспортный коллапс, необходим ускоренный ввод «Спортивной-2». Прежние разговоры о станции «Большой проспект» поутихли.
Отдельный вопрос — пробки у эскалаторов и лестниц. На входах толпа штурмует двери, прорываясь с улиц вовнутрь. Кстати довольно цинично нам подсказывают по радиотрансляции выход из таких ситуаций: не пользуйтесь, мол, подземкой в часы пик. Ведь именно в эти часы люди особенно торопятся!
Корень проблем тривиален — недостаточное финансирование. Петербургская подземка уже три года не получает федеральных средств на развитие. Это при том, что стоимость преобразований оценена в 450 млрд рублей. Часть этих средств предполагается получить из федерального бюджета. Однако вопрос не сдвигается с мёртвой точки.
Чтобы только преодолеть отставание в развитии петербургского метро, ежегодно требуется не менее 30 млрд рублей. На собственные доходы рассчитывать не приходится. Годовые эксплуатационные расходы ГУП «Петербургский метрополитен» в нынешнем году достигнут 19 млрд рублей. Доходная же часть от сбора выручки за перевозку пассажиров и иных видов деятельности (например, рекламы) составит лишь 15 млрд. Метрополитен, как и весь общественный транспорт, является планово-убыточным. Как, впрочем, и в Нью-Йорке, и в Лондоне, и в Стокгольме.
Питерский метрополитен может рассчитывать только на вливания из городского бюджета. Но чиновники, напротив, полагают, что город самостоятельно не может «тянуть» подземку, необходима помощь и даже в этом году предлагают урезать финансирование ещё на миллиард. За счёт чего, непонятно. Депутаты Заксобрания не исключают, что под нож попадут проектно-изыскательские работы. В планах города обращение за федеральным финансированием. Однако, похоже, пока опыт переговоров с центром складывается не слишком успешно.
Помочь могли бы частно-корпоративные инвестиции. Но непривлекателен сегодня метрополитен для инвесторов. Строительство метро — это очень дорогостоящие и долгосрочные проекты. Здесь многое зависит от городской администрации, от того, какие условия будут предложены для минимизации рисков. Есть и имущественно-организационные сложности. Метрополитен не имеет подготовленных земельных участков под строительство новых шахт, станций и т.д. Схема развития метрополитена идет вразрез с главным градостроительным документом города – Генпланом. Другими словами, землю раздавали инвесторам, а зарезервировать участки для метро никто не озаботился.
Наконец, многое просто меняется естественным ходом вещей. Прежние наработки по Кольцевой и Красносельско-Калининской линиям устарели и нуждаются в серьёзной корректировке. Например, раньше предполагалось активное строительство метро в северо-восточном направлении. Сегодня актуализировались северо-западное и юго-восточное, где в соответствии с новым Генеральным планом города уже начато массовое жилищное и промышленное строительство.
Хватает в подземке и иных «узких мест». Наиболее раздражает горожан постоянно растущая стоимость проезда, опережающая и доходы, и даже инфляцию. Очередное повышение цен уже практически не обосновывается. Изнашивается подвижной состав, закупки идут с трудом. Оформление станций изначально было ориентировано на классическую традицию петербургско-ленинградской архитектурной школы. Выдерживается ли такой подход сегодня? Похожие друг на друга унылые серые коробки и безликие одинаковые залы. Впрочем, причины понятны – всё то же пресловутое финансирование.
Широкий резонанс получила в городе и проблема инвалидов-колясочников, лишённых возможности пользоваться метро. Зато притчей во языцех стали «люди не местные» и многочисленные коробейники, во всю недюжинную глотку развлекающие пассажиров бесполезными и бракованными товарами. О том, каково в метро плохо себя почувствовать, лучше к ночи не думать. Медпункты на метрополитене, конечно, есть, на каждой станции мы видим красный крест на дверях. Но большинство из них обычно закрыты.
Непросто обнаружить даже мусорную урну. Хотя, говорят, это для безопасности. Чтоб бомбы не подкидывали.
Нужды подземного транспорта понимают и городские власти, и строители, и сам петербургский метрополитен. Определены приоритетные направления, изыскиваются средства. Всего-то и требуется, что стабильное финансирование в необходимом объеме и опережающие темпы выдачи проектной документации… Казалось бы, за чем дело стало?