С 1 сентября вступил в действие Федеральный закон N 69-ФЗ с ничего не говорящим названием «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Но именно законы с подобными невыразительными заглавиями нередко влекут за собой весьма значимые перемены в нашей жизни. (Чего стоит хотя бы пресловутый N 83-ФЗ, изменивший статус государственных и муниципальных учреждений и существенно расширивший возможности для перевода на платную основу публичных услуг, которые мы привыкли получать за счёт бюджета.) Поэтому для прояснения в просторечии акт N 69-ФЗ назван «законом о такси».
Суть его проста: вводится лицензирование деятельности по пассажирским перевозкам легковым автотранспортом. Определяются условия выдачи соответствующих лицензий. Интересно, что это первое за последнее десятилетие отступление от линии на сокращение количества лицензируемых видов деятельности.
Что такое лицензирование и зачем оно вообще нужно? Лицензирование – одна из надзорных функций государства – контроль «на входе»: уполномоченные инстанции проверяют, способен ли хозяйствующий субъект выполнять взятые на себя обязательства, не нанося ущерба жизни и здоровью граждан, их правам и законным интересам, общественной и государственной безопасности.
Современные теории государственного управления исходят из того, что если угрозы такого ущерба нет, либо она устраняется саморегулированием, то государственная функция является излишней. Наличие же угроз, не устраняемых «в автоматическом режиме», оправдывает введение ограничений. Даже создающих дополнительные неудобства для предпринимателей и клиентов.
«Закон о такси» обосновывается прежде всего заботой о безопасности пассажиров. За кадром остаются вопросы налогообложения (неформальные перевозчики, они же «бомбилы», естественно, с государством не делятся), но этот фактор, несомненно, также сыграл первоочередную роль. Наконец, постоянные жалобы официальных таксистов на неформальных конкурентов если и не были причиной принятия закона, то во всяком случае упоминались как аргументация в его пользу.
Проблема безопасности реально существует. Не зря появился популярный шуточный (с меньшей, чем в иных юмористических высказываниях долей шутки) термин «шахид-такси». Он относится не только к этнической принадлежности сидящих за рулём, но очень часто — к состоянию того железа, на котором они работают. Известны и не единичные случаи преступного насилия, совершённого как такими «леваками» (уже безотносительно к национальности и вероисповедания), так и против них.
Естественно, официальное такси – узнаваемое и соблюдающее все требования — более безопасно, и это оправдывает разницу в цене. Тем не менее, в крупных городах «бомбилы» процветают и успешно конкурируют с фирмами-перевозчиками. Так, в столице, по имеющимся оценкам, на 9 тысяч официальных (по старым правилам) такси действует не менее 40 тысяч «бомбовозов». Насколько автор может судить по личным наблюдениям в Подмосковье и некоторых других регионах, в городах с населением порядка ста тысяч проблема решилась вполне рыночно. Дюжина компаний (не важно, юридических лиц или индивидуалов), до которых легко дозвониться, высылает такси в любую точку города в течение 10-15 минут. Цены приемлемы даже при провинциальных доходах горожан. «Неформальный» извоз сходит почти на нет как-то сам собой. Но в более крупных городах этот механизм почему-то не работает…
Новый закон предписывает, чтобы таксисты работали обязательно на собственных или взятых в лизинг автомобилях (тогда как значительная часть «бомбил» пользуется авто по доверенностям). Машины должны быть оснащены опознавательным фонарём и контрольно-кассовыми аппаратами, размечены «шашечками», дважды в год проходить техосмотр. Водители также регулярно обязаны проходить медицинское освидетельствование. Необходимо наличие лицензии, выдача которой с 2013 года станет платной. Работа без лицензии и иные нарушения наказываются штрафами разного размера – максимально до 50 тысяч руб. для юридических лиц. Просто водитель, решивший подработать неофициально, отделается легче тремя тысячами в Москве и Петербурге и полутора тысячами в других местах.
А вот теперь – самое главное! — будет ли закон работать? Уже известно, что в Москве на 9 тысяч к 1 сентября взято лишь 6,5 тысячи. Причём пока это ещё бесплатно. Тем более не спешат легализоваться «бомбилы». Пока что очевидны только издержки закона – у официальных перевозчиков затраты возрастут, а «нелегалов» вывести административными средствами вряд ли получится. Ведь «частный извоз» (в том числе и подработка на казённых легковушках) процветал и в советские годы, эффективных методов борьбы – а ведь ещё как пытались, даже при раннем Горбачёве — с этим явлением не было и тогда. Как ловить и наказывать «леваков»? Контрольными закупками? Можно представить себе, как будет выглядеть массовое применение таких мер… Кстати, актуален и вопрос: кто проконтролирует контролёра?
Конечно, как говорил Мао Цзэдун к 170-летию Великой Французской революции, «рано делать выводы». Закон действует лишь второй день. Но, как это часто происходит с российским законодателем, приняв закон, он явно не провёл необходимого предварительного анализа. Похоже, мы получаем еще один набор продиктованных благими намерениями, но мёртвых правовых норм. Это в лучшем случае. В худшем – ещё один повод для коррупционных поборов на низовых уровнях.