Отставка председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) администрации Санкт-Петербурга Бориса Мурашова, слегка подмятая перестановкой в федеральном Минобороны, тем не менее стала знаковой для северной столицы. Слишком уж много новаций было завязано на этого чиновника. За три года пребывания на посту главного петербургского дорожника Борис Михайлович успел отметиться и серьёзными успехами, и странными провалами. Постараемся разобраться, чего в «эпохе Мурашова» было больше.
Вообще-то Бориса Мурашова вполне можно было назвать «региональным тяжеловесом». Далеко не под каждого чиновника создается самостоятельное подразделение городской администрации. Под Бориса Михайловича создали, вычленив летом 2010 года из подведомственного ему Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству (КБДХ) новую структуру КРТИ. Так профессиональный дорожник избавился от забот по уборке городских улиц от снега и полностью погрузился в близкую ему дорожно-строительную тематику. Здесь очень кстати пришлись и наработки времён его директорства в ДСТО (Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга, в просторечии – КАД), пришедшегося на 2005-2009 годы. Мог он и противоборствовать с городской прокуратурой по поводу подбора организаций, которые могут участвовать в дорожном строительстве. Здесь Мурашов до последнего отстаивал очевидную, но незаконную (так частенько бывает в России после принятия федерального закона 94-ФЗ) позицию: к горзаказам нельзя допускать фирмы-однодневки.
С первых дней пребывания в должности Борис Мурашов отметился пристрастием к тоннелям. Не удивительно, поскольку в 1980 году он окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта именно по специальности «мосты и тоннели» с квалификацией «инженер путей сообщения-строитель». Например, тоннель под Литейным мостом был построен не просто так, а в рамках реализации проекта «Транспортный обход центра города». Он подразумевает создание системы магистралей и мостов, которые можно будет использовать для быстрого объезда исторического центра.
Вообще такой стратегический подход был характерен для Бориса Мурашова. Правда, порой концептуальность его мышления далеко выходила за рамки обыденной реальности. Пример – над замыслом прорыть тоннель от площади Восстания до Смольного многие смеялись. Однако, с другой стороны, люди, которые регулярно передвигаются по Каменноостровскому проспекту или Торжковской улице, не могли не поддержать более приземлённые замыслы по возведению тоннелей в районе Троицкой площади или в окрестностях Ушаковской развязки. В этой цепочке и планы по строительству линий скоростного трамвая в районы, лишённые метрополитена. Не секрет, что денег на дальнейшее развитие подземки сейчас у города нет, с пуском «Бухарестской» и «Международной» метростроевцы окажутся в простое. Но городу развиваться нужно в любом случае, а трамваи, особенно на юго-западе, могут решить транспортную проблему.
Горожане отмечали, что при Мурашове объекты транспортной инфраструктуры стали открываться с завидной регулярностью. Только в 2012 году были сданы в эксплуатацию Приморский и Коломяжский путепроводы, а также южный участок ЗСД. Это плюсы Мурашова, но есть и минусы. Знаковыми в этом отношении стали «Пироговская набережная», «Американские мосты», а также компании «Возрождение» и «Флора» (ныне – «Еврострой»).
По первому объекту сроки сдачи уже сорваны, движение автотранспорта закрыто. Подрядчиком здесь выступает компания «Возрождение». С мостами и накрепко привязанной к ним «Флорой» ещё интереснее. Эта компания уже успела скандально прославиться во время строительства КАД. В первую очередь – срывом графика работ. И вдруг в мае 2009 года она получает подряд на реконструкцию набережной Обводного канала под «Американскими мостами». Цена вопроса — 3,3 млрд рублей. Многие упрекают Мурашова в том, что «Флора» пришла на объект после его назначения председателем КБДХ. Это не так, поскольку Борис Михайлович принял должность спустя примерно полгода после заключения контракта. Однако к лету 2010-го стало ясно, что «Флора» заваливает подряд, но Мурашов не принял экстренных мер к расторжению. Более того, в том же контракт был перезаключён. Лишь в феврале 2011 года КРТИ все-таки забрал у «Флоры» подряд и передал его компании «Мостострой N 6». Правда, здесь возник ещё один любопытный нюанс. Главным субподрядчиком «Мостостроя N 6», который должен распоряжаться 45% выделенных средств, является ООО «МВМ». Расшифровка аббревиатуры проста. Это — Мурашов Владислав Михайлович, единоличный владелец ООО и по совместительству — родной брат председателя КРТИ.
Что будет после Мурашова? С тоннелями станет посложнее. Зато наверняка продолжится реконструкция трамвайных путей. Строительство моста через остров Серный также останется в перечне его заслуг, как и появление вылетных трасс в створе Зольной и Фаянсовой улиц, соединяющих Красногвардейский район с Московским, и магистрали N 7, которая пройдет от Арсенальной набережной до Приозерского шоссе. Хотя против последней активно протестуют местные жители, потому что она должна пройти через Удельный парк. А вот пешеходная зона на Среднем проспекте Васильевского острова появится вряд ли. Хотя в целом от таких замыслов никто отказываться не намерен.
Одним словом, чиновник ушел – да здравствует чиновник. Не суть важно, куда теперь уйдет Борис Мурашов. Хоть в Минрегион к своему знакомому Игорю Слюняеву. А вот вопрос, кто же займёт пост председателя КРТИ, не может не тревожить горожан. Пока обязанности исполняет первый заместитель Виктор Шмидт.