Любое сооружение мало построить. После сдачи в эксплуатацию им нужно управлять. Это касается всех объектов – от небольшого здания до завода, рудника или моста. Комплекс защитных сооружений по защите Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС) – яркий тому пример. Недавно принятое решение о передаче прав на обслуживание дамбы петербургскому ОАО «Метрострой» пока вызывает больше вопросов, чем ответов. Получается, что и в этом важном вопросе мы решили избрать особый путь.
Есть такая организация – Международная сеть по управлению защитными сооружениями от наводнений. В нее входят четыре страны: Великобритания (КЗС на Темзе), Италия (КЗС в Венеции), Нидерланды (КЗС Восточной Шельды, Рампспул, Харингвлит, Маасланд) и Россия (КЗС в Санкт-Петербурге). Задача в обмене опытом и знаниями об организации, управлении, эксплуатации и техобслуживании защитных сооружений. Между прочим, решение о создании сети было принято на конференции в Санкт-Петербурге в 2005 году. К сети, возможно, присоединятся США, Германия, Франция, Китай, Аргентина.
В 2010 году очередная конференция проходила в нашем городе. Обсуждались методы управления сложными защитными сооружениями, связанными со штормовой волной, пути внедрения системы предупреждения угрозы наводнений. Тогда строители дамбы уже выходили на финишный этап. Поэтому вопросы о системе управления КЗС выходили на первый план. «Петербургский комплекс станет чуть не аналогом сооружений в Нидерландах. Зарубежный опыт здорово помог нам, не имевшим практики и не обладавшим технологиями быстрого строительства дамб. В условиях завершения строительных работ особо важно знать и понимать, как впоследствии будет эксплуатироваться столь сложный инженерный объект. Тем более что таким опытом могли поделиться не только представители Страны тюльпанов, но и англичане с их двадцатилетним опытом эксплуатации комплекса на Темзе – например, какую методику принятия решений по типу закрытия затворов принять. Может пригодиться опыт Роттердама, в котором КЗС фактически закрывает весь город», – сказала координатор Международной сети Роза Михайленко. С другой стороны, на конференции выяснилось, что и международное сообщество получает поистине уникальный управленческий опыт на примере петербургской дамбы.
Ведь как это делается у них? По словам руководителя «Маасландского барьера» Марка Валравена, в Нидерландах дамбы, как правило, эксплуатируются государственными структурами. Это касается по крайней мере пяти из шести комплексов. Управление осуществляется через специальное правительственное агентство. Частные компании привлекаются лишь как подрядные организации, не имеющие права на эксплуатационные решения. Координатор Международной сети Энди Бетчелор подтвердил, что и в Британии действует специальное экологическое агентство, являющееся подразделением министерств. «В Венеции через концессии с частными организациями – они входят в консорциум, включающий в себя пятьдесят инженерных компаний, – всем заправляет Министерство общественных работ», – говорила его коллега из Италии Мария Тереза Бротто. Принцип единства в принятии эксплуатационных решений остается неизменным.
Но зарубежные аналогии нам явно не подходили. В беседе с автором этих строк заместитель директора департамента капитальных вложений Министерства регионального развития РФ Дмитрий Савин, подчеркнув уникальность петербургской дамбы, так ответил на вопрос о системе управления: «Кто его будет эксплуатировать – Минрегион в лице ФКП «Дирекция КЗС Минрегиона России» или Минтранс? Не ясно. К этому нужно добавить интересы энергетиков с их сетями, военных и властей Петербурга, которые видят в дамбе один из главных рычагов развития Кронштадта и всего острова Котлин. Пока окончательный ответ дать сложно». Но теперь мы такой ответ получили.
Контракт на обслуживание объектов петербургской дамбы достался ОАО «Метрострой». Эта структура близка к Владимиру Когану, который одно время руководил Дирекцией по строительству КЗС и которого порой называли самым богатым чиновником России. Конкурсная процедура соответствовала закону (если конкретно, 94-ФЗ). С Метростроем конкурировало ОАО «Спецгидроэнергомонтаж». Выигрыш Метростроя определился 65-миллионным снижением планки от стартовой цены – до 7 млрд 435 млн рублей.
Дело, что называется, сделано, но возникли вопросы вдогонку. Первый: зачем строительной компании взваливать на себя непрофильную работу по эксплуатации такого объекта? Ответ вроде бы на поверхности: выше сказано о миллиардах по трехлетнему контракту. (Кстати, никто не утверждает, будто эта цифра окончательная. История строительства той же дамбы показывает, что дополнительные соглашения к контрактам удвоили сметную стоимость возведения КЗС. Ситуация даже привлекала внимание аудиторов Счетной палаты.) Следует учесть, что на эксплуатацию столь уникального технически и столь нужного городу сооружения средства найдутся всегда.
Что же до отсутствия опыта, то обслуживанием всех механизмов судо- и водопропускных сооружений, автомагистрали, транспортного тоннеля, инженерных коммуникаций, охраной КЗС наверняка займутся субподрядные организации. И тут встает основной вопрос: насколько эффективными будут навыки метростроевцев по эксплуатации КЗС в условиях реального наводнения? Но тут уж ответ даст только время.