С чего Минфин начнет обрезать траты, было известно давно, но в общих чертах. С сегодняшнего дня период гаданий на кофейной гуще закончен. Стало известно, что на днях в число «плохих активов», от которых предполагают избавиться, попала государственная доля в железнодорожных билетах. Проезд в плацкартах и общих вагонах может резко подорожать для лиц 23-60 лет.
С предложением выводить госрегулируемый сектор пассажирских перевозок РЖД на самоокупаемость Минфин обратился в Минтранс. Нижняя возрастная планка выбрана специально под студентов. Верхняя имеет отношение к пенсионному возрасту. Таким образом, под действие поправок попадают люди наиболее дееспособного возраста. Это позволило бы, по замыслу финансистов, увеличить годовой доход РЖД на 17 млрд рублей.
Тема не так давно обсуждалась представителем РЖД на правительственном совещании. В самой госмонополии специально подчеркнули этот факт. Застрельщики непопулярного решения – министерство финансов и Федеральная служба по тарифам (ФСТ) — хранят смущённое молчание. Самопиар РЖД нацелен на обострение, поскольку желдоруправленцы считают подобное предложение нецелесообразным. В Минфин уже отправлен их отзыв. Осталось поднять шум в прессе, с чем РЖД, похоже, успешно справляется. Как отметил представитель РЖД, «если государство перестанет участвовать в регулировании тарифов на перевозку в плацкартных и общих вагонах, РЖД будут вынуждены обратиться в ФСТ, а, как следствие, это приведет к повышению тарифов и вызовет социальную напряженность среди пассажиров». В ФПК (дочерняя структура РЖД по перевозкам пассажиров в поездах дальнего следования) пока ничего не слышали о повышении тарифов. Из чего следует, что борьба за субсидии пока еще ведётся. Впрочем, отмена финансирования – лишь вопрос времени.
В данный момент государство оплачивает примерно треть стоимости поездки. При средней себестоимости плацкартного билета в 1200 рублей, на пассажира перекладывается возмещение лишь в 800 рублей. За 2011 году ФПК перевезла около 100 млн человек, ровно две трети — в плацкарте и общих вагонах. При этом доходы от перевозок в прошлом году составили 54,6 млрд рублей, убытки — 29,3 млрд . При ежегодном выделении из бюджета компенсации выпадающих доходов, дефицит субсидий остается неизменным, колеблясь от 6 до 7 млрд рублей.
Нынешняя атака на субсидии – далеко не первая. Подобное предложение Минфин вносил на рассмотрение правительства ещё в 2010 году. Финансовое ведомство, возглавляемое тогда Алексеем Кудриным, предлагало ввести полную стоимость оплаты билета для пассажиров в возрасте 30-60 лет. Однако в то время инициатива Минфина оказалась зарублена извечным оппонентом – Минэкономразвития. Стремление экономить ещё не ставилось во главу угла. Достаточно посмотреть на динамику нефтяных цен, чтобы понять, почему.
Что характерно, ранее в РЖД также неоднократно заявляли, что компания терпит убытки из-за сдерживания роста цен на билеты. В свою очередь, в правительстве настаивали, что стоимость пассажирских перевозок по железным дорогам должна быть ограничена величиной инфляции. В начале апреля 2012 года глава РЖД Владимир Якунин предлагал 10%-ное повышение тарифов на услуги компании в 2013 году. В 2014-м он же собирался индексировать их на размер инфляции. Наконец, в конце мая СМИ сообщили, что Минтранс запланировал на 2013 год рост цен на железнодорожные билеты в 13%. С точки зрения компании единовременное повышение тарифа необходимо, чтобы довести его до экономически обоснованного уровня. Тем не менее, рост цен не достигал обвальных 50%, которые сейчас уготовил нам Минфин.
Эксперты единодушно признают инициативу Минфина разумной. Столь же едины они во мнении о росте цен на плацкарты. Есть замечания в адрес РЖД, которая, как любая госмонополия, не отличается управленческой гибкостью. В связи с этим закономерен вопрос: сумеют ли железнодорожники отстоять идею адресных льгот для отдельных категорий граждан? Или рост тарифов ударит по всем? Возникают сомнения также в том, насколько выгодным для РЖД окажется переход на самоокупаемость. Отмечается, что даже сейчас плацкарт не приносил бы монополии убыток, если бы РЖД грамотно управляли этим сектором. «Экономически обоснованными» новые цены также могут не оказаться.
Ожидаемый рост тарифов может стать фактором оттока пассажиров и снижения доходов РЖД. Железная дорога давно уже не безальтернативный вид транспорта. С развитием инфраструктуры иногда, особенно на средних и близких дистанциях, становится выгодно ездить на рейсовых автобусах. Это экономит время, да и по цене приближается к плацкарту. Конкурентом железнодорожному транспорту на дальних дистанциях становится и авиация. Уже сейчас цены билетов на поезд и самолёт приближаются друг к другу. Например, в разгар пляжного сезона, в конце июля сомнительное удовольствие (кто ездил, тот поймёт) добраться в плацкартном вагоне из Москвы в Сочи будет стоить 2100 рублей и выше, тогда как авиабилеты этого же маршрута обойдутся отдыхающим от 3300 рублей. При этом в сезон пониженной тарификации эта ценовая разница еще меньше. Умножая в полтора раза цены на плацкартные билеты (именно так изменится их стоимость в случае принятия идеи Минфина), получим собственно «самолётный» уровень. Без авиационных скоростей и соответствующего комфорта.