Зачастили в нашу страну аварии и катастрофы с человеческими жертвами. Не успели отойти от шока «Булгарии» – снова трагедия. 43 погибших на момент написания статьи, и остаётся только надеяться на квалификацию медиков, чтобы были спасены двое выживших. То, что жертвой авиакатастрофы стала целая хоккейная команда, добавляет общественного резонанса. Но трагедия осталась бы трагедией, если бы погибли и никому не известные граждане.
Упавший при взлёте ЯК-42 принадлежит (на условиях лизинга) ЗАО «Як Сервис». Её официальная специализация – «VIP-перевозки на самолётах бизнес-класса». Насколько соответствуют такой категории 9 (до катастрофы) ЯК-40 и ЯК-42, находящихся в пользовании авиакомпании – вопрос спорный. Комфортабельность у них – по крайней мере тех, на которых случалось летать автору этих строк — так себе. Можно вспомнить, что ЯК-42 ещё в начале 1980-х снимался с производства на два года после катастрофы с самолётом этой марки в июне 1982 года. А в 2009 году Европейское агентство по авиационной безопасности признало «Як Сервис» самой небезопасной из компаний, осуществляющих полёты в страны Европейского Союза. Вот вам и «VIP»! Оказывается, даже эта магическая приставка не гарантирует даже выживания.
До расшифровки чёрных ящиков мы вряд ли узнаем, почему упал только что оторвавшийся от земли самолёт. Стала ли причиной техническая неисправность? Или столкновение с птицей? Или некачественное топливо (опять возникает «топливная» тема)? Или ошибка пилота? Пока остаются только гадания, целесообразнее поговорить о некоторых более общих проблемах.
В целом воздушный транспорт – вещь достаточно надёжная. В авиакатастрофах народу гибнет многократно меньше, чем в дорожно-транспортных происшествиях. Но смерть на воздушных путях концентрированнее и потому – простите за некоторую долю цинизма – резонанснее.
Различия в уровне авиационной безопасности между странами весьма велики. В США с начала года на коммерческих авиалиниях погибло 14 человек, в России – 111. Разница восьмикратна. Но если учесть, что в США пассажиропоток на воздушном транспорте почти в 20 раз больше…
Безопасность складывается из нескольких факторов, на каждый из которых влияют в конечном счёте политика и управление.
Техническая безопасность определяется всей цепочкой от проектирования до эксплуатационно-технического сопровождения (ЭТС), текущего и капитального ремонта. Последний ЯК-42 был построен в 2003 году. Производитель – Саратовский авиационный завод — прекратил свою деятельность, поэтому ЭТС аппаратов этого типа прекращено. Разбившийся самолёт (самый новый в парке «Як Сервиса») был выпущен в 1993 году, и 1 октября 2011 года у него истекало действие сертификата лётной годности. Он подлежал капитальному ремонту. В то же время, по оценкам экспертов, ресурс самолёта по взлётам-посадкам и по налёту часов был далеко не выработан. На техническое состояние могло повлиять то, что между 1997-м и 2009 годами самолёт «ходил по рукам», и не вполне ясно, каковы были условия эксплуатации.
Важный фактор безопасности – квалификация лётного персонала. Начиная от уровня подготовки, периодичности и качества переподготовки и повышения квалификации и кончая состоянием здоровья и дисциплиной. Здесь, конечно, сам лётчик больше всего заинтересован в собственной надёжности. Но это по логике, а нас ведь умом не понять…
Отдельный сложный вопрос — состояние аэродромного обслуживания. Качества взлётно-посадочной полосы. Работа топливно-заправочного комплекса и добросовестность поставщиков. Функционирование диспетчерской службы, где тоже критически важен человеческий фактор. Тут достаточно вспомнить не российскую, а швейцарскую работу – катастрофу над Боденским озером 1 июля 2002 года, ответить за которую, причём во внеправовом порядке, пришлось именно диспетчеру…
Наконец, ответственность бизнеса, осуществляющего свою деятельность в сфере авиаперевозок. Обязательность перед клиентами и партнёрами, компетентность, элементарная деловая порядочность. Как у нас обстоит дело со всеми этими, якобы «невесомыми» факторами?
Воздушный транспорт всегда и везде является объектом повышенного контроля. Уровень безопасности – во многом производная от качества такого контроля. У нас он осуществляется государственными органами. Насколько эффективно, приходится судить по результатам. Что тут причиной? Неудачная «архитектура» контролирующих органов, несовершенство процедур, недостаточная квалификация? Или чрезмерная снисходительность к контролируемым в ответ на «понимание» с их стороны?
Что бы ни было причиной трагедии, она вынуждает поставить все эти вопросы. Не только по данному конкретному случаю, но и более общего системного характера.
Участившиеся природные и техногенные катастрофы, неэффективность действий по их предотвращению и ликвидации последствий напоминают о нескольких простых истинах, взывающих к общественной ответственности и активности. Убивает коррупция. Убивает некомпетентность. Убивает разгильдяйство. Убивает отсутствие нормальной политики и соответствующего управления в стране.