Вокруг Беломоро-Коми-Уральской железной дороги, отечественного столетнего долгостроя, вновь возникла шумиха. Всерьёз говорят о его включении в федеральную программу развития транспорта на 2010-2015 годы. Между компанией «Белкомур» и Внешэкономбанком год назад был заключён меморандум о намерениях по реализации проекта.
Беломоро-Коми-Уральская магистраль должна пройти по территории трёх субъектов РФ – Архангельской области, Республики Коми и Пермского края. Однако наиболее активно её строительство лоббируют пермяки. Именно правительство Пермского края направило в начале октября обращение на имя президента о выделении средств на проектно-сметную документацию. Если всё пойдёт по плану, то долгожданное строительство может начаться уже через два года и закончиться к 2018-му. Затраты на него прогнозируются в районе 400 млрд рублей. Впрочем, всё может упереться в волю федерального руководства и возможности федерального бюджета. Перспективы же отдачи с доходов не самые радужные.
Магистраль планировали ещё в Российской империи. При советской власти проектировали трижды и однажды даже начали строить. В начале 1950-х строительство было отменено Совмином. Чуть позднее всё-таки был построен 177-километровый участок от Вендинги до Сыктывкара через Микунь. Только в 1978 году был сдан участок от Архангельска до Карпогор, и на этом строительство фактически остановилось. В 1998 году начинали было, строить дальше, но дело кончилось разборкой нового пути и переправкой рельсов в неизвестном направлении.
Строительство железной дороги необходимо как для комплексного развития всех трёх регионов, так и для диверсификации транспортных путей. К его завершению будет привязано открытие нового глубоководного порта в Архангельске. Звучат заявления о необходимости постройки ответвления до Мезеня, где будут добывать алмазы. Кроме того, железная дорога позволит снизить логистическую составляющую в продукции лесной промышленности. Но важнее всего проект для Пермского края: именно его полезные ископаемые должны составить основу грузопотока по магистрали.
Другой важной составляющей проекта является перспектива прямого транспортного коридора между Белым и Каспийским морями в обход крупных узлов европейской части страны. Именно это было заявлено в качестве основной цели развития транспортных путей в России. Ни для кого не секрет, что до сих пор все дороги замыкались на крупные города, в результате чего возникла перегрузка на узловых станциях. К примеру, в Вологде, волею судеб оказавшейся городом с самым интенсивным железнодорожным движением во всей стране, уже возникают самые настоящие пробки из поездов.
Общая протяжённость Белкомура должна составить около 1100 километров. Больше половины — порядка 750 километров — будет построено с нуля. Остальные пути предстоит реконструировать. Впрочем, летом Минтранс заявил о возможной корректировке проекта. Не исключено, что построено будет только южное звено от Соликамска до Сыктывкара протяжённостью 590 километров. Далее грузы будут следовать через Коношу, что значительно удлинит путь и увеличит нагрузку на существующие железные дороги. Зато существенно уменьшит государственные капиталовложения. В этом случае Архангельск навряд ли получит новый порт, грузы пойдут в Мурманск.
От Архангельска до Сыктывкара по трассе недостроенного Белкомура — примерно 660 километров. Из них построено почти три четверти. Говорят, что на рубеже «лихих девяностых» и «золотых нулевых» появилось ещё 20-30 километров, а проектно-сметная документация только с архангельской стороны была готова на 50. Это те самые километры, которые затем под шумок растащили.
Строительство Белкомура по прежнему проекту прекратили ровно десять лет назад, в 2002 году. Местные жители винят в этом ориентацию правящей команды на питерский морской узел в ущерб архангельскому. Причём, если Петербург и так является одной из двух финансовых столиц России, то для архангельской глубинки железная дорога — вопрос даже не стратегического развития, а выживания. Но едва ли позиция руководства РФ поменялась. Да и кого волнуют проблемы депрессивных северных территорий, когда стоит вопрос о строительстве метро или проведении очередного пафосного международного саммита. Ведь международные делегации возят не в Карпогоры с Вендингой.
Архангельские лесорубы по-прежнему сплавляют древесину с лесоповалов вниз по рекам, по старинке. Это дороже, чем по железной дороге, да и стабильности никакой: река вдруг обмелеет посреди лета, и затор может образоваться из тех же брёвен. Зимой, когда бездорожье схватывается стужей, брёвна вывозят по временным дорогам на лесовозах. Но самое главное — не развивается инфраструктура, не создаются новые рабочие места, которые может дать железная дорога. А ведь население Пинежского района, центром которого является конечная станция архангельского участка недостроенного Белкомура — Карпогоры, и так сокращается угрожающими темпами: с 32 тысяч в 2006 году до 26,8 тысяч на 1 января 2011-го. Люди уезжают туда, где есть работа.